ترانزیت؛ تنها پیشران اقتصاد دریامحور ایران

توسعه‌ اقتصاد دریامحور از راهبردهای کلیدی رشد پایدار، سهم بسزایی در ارتقای جایگاه اقتصادی کشورهایی دارد که به آب‌های آزاد دسترسی دارند. ایران با برخورداری از موقعیت ژئوپلیتیک ممتاز، دسترسی هم‌زمان به دریای خزر، خلیج‌فارس و دریای عمان و قرارگیری در کریدورهای مهم ترانزیتی منطقه‌ای و بین‌المللی، ظرفیت‌های قابل‌توجهی برای توسعه اقتصاد دریامحور دارد.

این ظرفیت‌ها شامل حمل‌ونقل دریایی، بنادر و لجستیک، صنایع کشتی‌سازی و تعمیرات، شیلات، انرژی‌های فراساحلی و گردشگری دریایی است که می‌تواند سهم قابل‌توجهی در تولید ناخالص داخلی، اشتغال‌زایی و افزایش درآمدهای ارزی کشور داشته باشد.

در این میان، صنعت کشتیرانی به‌عنوان ستون فقرات اقتصاد دریامحور، نقش تعیین‌کننده‌ای در تسهیل تجارت خارجی، کاهش هزینه‌های حمل‌ونقل و تقویت پیوند ایران با بازارهای جهانی ایفا می‌کند؛ اما به‌رغم این مسائل، شرکت‌های کشتیرانی ایران با چالش‌های متعددی مواجه‌اند که مانع بهره‌برداری کامل از ظرفیت‌های موجود شده است. مسعود دانشمند، فعال حوزه کشتیرانی در گفت‌وگو با نگاشته ضمن تشریح چالش‌های حمل دریایی، محورهای اقتصاد دریامحور و جایگاه آن در ایران را تبیین کرد.

به گفته دانشمند در حوزه غلات، ازآنجاکه این کالاها در زمره اقلام تحریمی قرار ندارند، کشور ازنظر تأمین و خرید غلات با محدودیت خاصی مواجه نیست؛ اما چالش اصلی در این بخش، نحوه پرداخت بهای کالا است. به دلیل آن‌که مبادلات مالی ایران مشمول تحریم‌ها می‌شود، پرداخت پول غلات با دشواری‌های جدی همراه است و مستلزم پذیرش سازوکارها و شرایط پیچیده‌ای است. در واقع، مهم‌ترین مانع در فرآیند خرید غلات، نه تأمین کالا، بلکه چگونگی انتقال و پرداخت منابع مالی است.

انتظار 2 ماه کشتی‌ها برای تخلیه کالا در بندر امام خمینی

دانشمند ادامه داد: از منظر حمل‌ونقل دریایی نیز مشکل فنی یا زیرساختی وجود ندارد. بنادر امام خمینی (ره) و شهید رجایی در بندرعباس از آمادگی کامل برای پذیرش محموله‌های غلات برخوردارند، اما مسئله اساسی همچنان پرداخت پول است. دشواری در انتقال منابع مالی موجب شده است علاوه بر اجاره‌دهندگان کشتی، فروشندگان کالا نیز با تردید و مشکل مواجه شوند.

به‌گونه‌ای که در حال حاضر، کالاهایی نظیر جو، ذرت و سویا در بندر امام به‌طورمعمول تا دو ماه در انتظار می‌مانند. در مواردی که کشتی به منطقه می‌رسد، اما پرداخت بهای کالا انجام نشده است، کشتی اجازه ورود به بندر را پیدا نمی‌کند و در خور موسی متوقف می‌ماند تا زمانی که پرداخت صورت گیرد. در این میان، وزارت جهاد کشاورزی که خریدار این کالاهاست، گاه بدون دریافت تأیید نهایی پرداخت، اقدام به حمل کالا به بندر می‌کند و همین موضوع سبب بروز مشکلات جدی در مرحله پرداخت و ترخیص می‌شود.

در چنین وضعیتی، این پرسش مطرح می‌شود که ایران تا چه اندازه می‌تواند در حوزه اقتصاد دریامحور فعال باشد.
وی دراین‌باره توضیح داد: اقتصاد دریامحور دارای هفت محور اصلی است که شامل کشتی‌سازی، تعمیرات کشتی، بانکرینگ و سوخت‌رسانی، حمل‌ونقل دریایی و ترانزیت، گردشگری دریایی و شیلات می‌شود؛ محورهایی که ظرفیت بالقوه بالایی برای توسعه اقتصادی کشور دارند.

چرا امکان ساخت کشتی در داخل کشور را نداریم؟

در بخش کشتی‌سازی، با وجود برخورداری از سایت‌های کشتی‌سازی و نیروی انسانی متخصص، محدودیت‌های جدی وجود دارد. امکان خرید مواد اولیه‌ای مانند فولاد، موتور و تجهیزات موردنیاز فراهم نیست و حتی در صورت تأمین این اقلام و ساخت کشتی، محصول نهایی با مشکل فروش مواجه می‌شود؛ چراکه کشتی‌های ساخت ایران به دلیل تحریم‌ها امکان ورود به بنادر بسیاری از کشورهای جهان را ندارند. درنتیجه، عملاً امکان توسعه کشتی‌سازی به دلیل تحریم‌ها با مانع اساسی روبه‌رو شده است.

در حوزه تعمیرات کشتی نیز شرایط مشابهی حاکم است. کشتی‌ها برای انجام تعمیرات باید به سایت‌های داخلی مراجعه کنند، اما پس از انجام تعمیرات، مشخصات محل و شرکت تعمیرکننده در شناسنامه کشتی ثبت می‌شود. با توجه به تحریم بنادر ایران، این موضوع موجب می‌شود بسیاری از کشورها به کشتی‌هایی که در ایران تعمیر شده‌اند، اجازه ورود ندهند؛ بنابراین مالکان کشتی‌ها تمایلی به مراجعه به بنادر ایران برای انجام تعمیرات ندارند.

دست کوتاه ایران از بانکرینگ به دلیل تحریم‌ها

این فعال حوزه کشتیرانی افزود: در زمینه بانکرینگ و سوخت‌رسانی به کشتی‌ها نیز مشکل اصلی، دریافت وجه خدمات است. ارائه سوخت به کشتی‌ها مستلزم دریافت بهای آن است، اما در شرایط تحریم، انتقال و دریافت پول با چالش‌های جدی مواجه می‌شود.

در بخش حمل‌ونقل دریایی و ترانزیت، درصورتی‌که ترانزیت کالا مدنظر باشد، امکان فعالیت وجود دارد و می‌توان کالاهای افغانستان و کشورهای آسیای میانه را از طریق ایران جابه‌جا و منتقل کرد، اما در این حوزه نیز ابزار و زیرساخت‌های لازم به‌طور کامل فراهم نیست. از سوی دیگر، برخی کشتی‌های بزرگ به دلیل نگرانی از تحریم، اساساً به بنادر ایران تردد نمی‌کنند و همین مسئله فعالیت ترانزیتی را با دشواری همراه کرده است.

در حوزه گردشگری دریایی، این بخش در جنوب کشور عملاً شکل نگرفته است. در شمال کشور و دریای خزر امکان توسعه گردشگری دریایی وجود دارد، اما حتی در جنوب، کشورهای منطقه مانند امارات نیز نتوانسته‌اند در این زمینه به موفقیت چشمگیری دست یابند. سال‌ها پیش شرکت کشتیرانی والفجر با هدف جابه‌جایی مسافر میان دو سوی خلیج‌فارس راه‌اندازی شد، اما به دلیل بالا بودن هزینه و طولانی بودن زمان سفر، مسافران ترجیح می‌دادند از مسیر هوایی استفاده کنند.

وی ادامه داد: در بخش شیلات نیز تاکنون برنامه منسجم و منظمی برای تقویت معیشت ساکنان روستاهای ساحلی تدوین و اجرا نشده است. درحالی‌که این موضوع قابلیت اجرا دارد و می‌توان از طریق روش‌هایی مانند پرورش ماهی در قفس، به توسعه این مناطق کمک کرد، اما نبود برنامه‌ریزی منظم، مانع تحقق این ظرفیت شده است.

ممنوعیت تردد کشتی‌های بالای ۲۰ سال در دریای جنوب

دانشمند با اشاره به این‌که در حال حاضر، بخش قابل‌توجهی از کشتی‌های موردنیاز کشور از چین و ویتنام تأمین می‌شود، تصریح کرد: در دریای شمال، شرایط خاصی حاکم است و قواعد بین‌المللی به‌صورت کامل اجرا نمی‌شود. عمده کشتی‌های فعال در دریای خزر روسی هستند و عمر آن‌ها حدود ۴۰ سال است، درحالی‌که در جنوب کشور، کشتی‌هایی با عمر بیش از ۲۰ سال اجازه تردد ندارند. دریای جنوب به‌عنوان دریای آزاد، تابع کنوانسیون‌ها و مقررات بین‌المللی دریانوردی است و رعایت این الزامات، ضروری است.

ظرفیت 50 میلیون تنی ایران برای ترانزیت کالا

بر این اساس، در وضعیت فعلی، تمرکز اصلی کشور باید بر توسعه ترانزیت قرار گیرد. برآوردها نشان می‌دهد ایران ظرفیت جابه‌جایی حدود ۵۰ میلیون تن بار ترانزیتی در سال را دارد؛ ظرفیتی که بهره‌برداری از آن، تقویت اقتصاد دریامحور کشور را به دنبال خواهد داشت.