رقابت منطقه‌ای برای جذب ترانزیت؛ ایران کجای این رقابت ایستاده است؟

ایران به واسطه موقعیت ممتاز ژئوپلیتیکی و ژئواکونومیکی خود، از ظرفیت‌های کم‌نظیری برای تبدیل شدن به یکی از هاب‌های مهم لجستیکی و ترانزیتی منطقه برخوردار است. قرار گرفتن در مسیر کریدورهای راهبردی بین‌المللی، دسترسی به آب‌های آزاد و برخورداری از مرزهای گسترده، مزیت‌هایی است که می‌تواند جایگاه کشور را در زنجیره تأمین و حمل‌ونقل منطقه‌ای ارتقا دهد. با این حال، این ظرفیت‌های بالقوه در میدان رقابت منطقه‌ای هنوز به‌طور کامل محقق نشده و چالش‌های ژئوپلیتیکی، اقتصادی و مدیریتی همچنان از موانع اصلی بهره‌برداری حداکثری از این فرصت‌ها به شمار می‌روند.

در همین راستا، در این شماره میزبان دکتر اسدی، رئیس اداره لجستیک سازمان بنادر و دریانوردی، هستیم تا در گفت‌وگویی تخصصی، ابعاد مختلف ظرفیت‌های لجستیکی ایران، چالش‌های پیش‌رو و مسیرهای توسعه این حوزه را بررسی کنیم.

به گفته دکتر اسدی، رئیس اداره لجستیک سازمان بنادر و دریانوردی، قرار گرفتن ایران در مسیر کریدورهای مهم بین‌المللی از جمله کریدور شمال–جنوب و کریدور شرق–غرب، دسترسی به آب‌های آزاد، برخورداری از مرزهای مشترک با تعداد قابل توجهی از کشورها و قرار گرفتن در موقعیت اتصال‌دهنده شرق به غرب و شمال به جنوب، از مهم‌ترین مزیت‌های راهبردی کشور در حوزه لجستیک و ترانزیت به شمار می‌رود.

با این حال، این ظرفیت‌ها به تنهایی نمی‌تواند ایران را به یک هاب لجستیکی منطقه‌ای تبدیل کند و تحقق این هدف نیازمند فراهم شدن مجموعه‌ای از زیرساخت‌های سخت‌افزاری و نرم‌افزاری است.

در این زمینه، بررسی شاخص‌های جهانی لجستیک می‌تواند تصویر دقیق‌تری از وضعیت موجود ارائه دهد. شاخص عملکرد لجستیک تجاری بانک جهانی (LPI) نشان می‌دهد که عملکرد لجستیکی کشورها ارتباط مستقیمی با شاخص‌های مهم اقتصادی از جمله رشد تجارت و اقتصاد، تنوع صادرات و جذب سرمایه‌گذاری مستقیم خارجی دارد.

رتبه 123 ایران در شاخص عملکرد لجستیک

وی افزود: بر اساس گزارش سال ۲۰۲۳ بانک جهانی، ایران با رتبه ۱۲۳ در شاخص عملکرد لجستیک، در کنار کشورهایی همچون فیجی، گامبیا، بورکینافاسو، ماداگاسکار و موریتانی قرار گرفته است. بررسی روند این شاخص در مقاطع مختلف نشان می‌دهد که در میان کشورهایی با درآمد سرانه مشابه، کشورهایی که عملکرد لجستیکی بهتری دارند، معمولاً از رشد اقتصادی بالاتری نیز برخوردار بوده‌اند.

همچنین تجربه جهانی نشان می‌دهد که محصور بودن در خشکی، الزاماً مانعی برای دستیابی به جایگاه ممتاز لجستیکی نیست. کشورهایی مانند اتریش و سوئیس، با وجود نداشتن دسترسی مستقیم به دریا، توانسته‌اند در زمره پنج کشور برتر جهان در شاخص‌های لجستیکی قرار گیرند. همچنین در میان کشورهای همسایه، کشورهایی مانند قزاقستان، ازبکستان و ارمنستان که فاقد دسترسی مستقیم به آب‌های آزاد هستند، رتبه‌های بهتری نسبت به ایران در شاخص‌های لجستیکی کسب کرده‌اند. در منطقه نیز امارات متحده عربی با کسب رتبه هفتم، موفق‌ترین کشور منطقه در حوزه شاخص‌های لجستیکی از نگاه بانک جهانی ارزیابی شده است.

علت ناکامی ایران در کسب جایگاه شایسته در زنجیره لجستیک

وی در پاسخ به این سوال که چرا با وجود موقعیت ترانزیتی ایران، هنوز نتوانسته‌ایم جایگاه شایسته‌ای در زنجیره لجستیک منطقه به دست آوریم؟ گفت: توسعه لجستیک در هر کشور، به دو بخش اصلی شامل زیرساخت‌های فیزیکی مشهود (Visible Physical Infrastructure) و زیرساخت‌های غیرفیزیکی و نامشهود (Non-physical and Intangible Infrastructure) وابسته است.

در بررسی شاخص عملکرد لجستیک جهانی (LPI) ایران، اتفاقاً بالاترین امتیاز کشور مربوط به زیرساخت‌های فیزیکی حمل‌ونقل بوده است. اما در بخش زیرساخت‌های غیرفیزیکی و نامشهود، همچنان عقب‌ماندگی‌های قابل توجهی وجود دارد؛ موضوعاتی مانند امکان رصد و پایش محموله‌ها، تحویل کالا در زمان مقرر، کیفیت خدمات ارائه‌شده، چابکی فرآیندها و مقرون‌به‌صرفه بودن خدمات لجستیکی، از جمله حوزه‌هایی هستند که نیازمند توسعه جدی هستند.

در واقع، موانع غیرفیزیکی (Non-physical Barriers) در بسیاری از موارد تأثیر بیشتری از ضعف زیرساخت‌های فیزیکی بر روند توسعه ترانزیت کشور دارند. از جمله این موانع می‌توان به مشکلات مربوط به تبادلات و انتقال مالی، بوروکراسی اداری، فرآیندهای طولانی گمرکی، زمان‌بر بودن عبورهای مرزی، بازرسی‌های متعدد، کاغذی بودن اسناد حمل و مجوزهای مرتبط، عدم پذیرش متقابل مجوزهای صادرشده از سوی کشورهای همجوار، اقدامات محدودکننده کشورها در زمینه صدور مجوزهای ترانزیتی (Transit Permit)، مشکلات مرتبط با ویزای رانندگان و کمک‌رانندگان و نبود یک پلتفرم دیجیتال جامع برای تسهیل بازاریابی و اشتراک‌گذاری اطلاعات محموله‌ها میان ذی‌نفعان مختلف اشاره کرد.

این ذی‌نفعان شامل فرستندگان کالا (Shippers)، دریافت‌کنندگان و خریداران محموله‌ها (Consignees)، شرکت‌های حمل‌ونقل و بارفرابران (Freight Forwarders) و متصدیان حمل‌ونقل چندوجهی (Multimodal Transport Operators) هستند که نبود ارتباطات یکپارچه میان آنها، یکی از چالش‌های اصلی توسعه لجستیک کشور محسوب می‌شود.

هرچند در قانون برنامه هفتم پیشرفت، سند ملی گذر (ترانزیت) و اسناد تبعی از جمله تصویب‌نامه بند «پ» ماده ۵۸ هیأت وزیران، تکالیف متعددی برای توسعه زیرساخت‌های نرم‌افزاری و غیرفیزیکی پیش‌بینی شده است، اما ضرورت دارد این تکالیف با رویکردی عملیاتی، اثربخش و بهره‌ور اجرایی شوند.

نگاهی به موانع  توسعه هاب‌های لجستیکی در کشور

اسدی درباره مهم‌ترین موانع توسعه هاب‌های لجستیکی در کشور اظهار کرد: ابلاغ سند آمایش مراکز لجستیک کشور در سال ۱۳۹۷ توسط وزیر وقت راه و شهرسازی، نقطه عطفی در مسیر ایجاد مراکز و هاب‌های لجستیکی کشور به شمار می‌رود. البته پیش از آن نیز مفاهیمی همچون «پارک لجستیک» و «بندر خشک» در قانون احکام دائمی برنامه‌های توسعه کشور مصوب ۱۰ بهمن ۱۳۹۵ مجلس شورای اسلامی و همچنین قانون موافقتنامه بین‌دولتی بنادر خشک (اسکاپ) مصوب ۲۰ اسفند ۱۳۹۴ مورد توجه قرار گرفته بود.

با توجه به ضرورت وجود یک نگاه جامع، فراگیر و یکپارچه در زمینه جانمایی، توسعه و بهره‌برداری از انواع مراکز لجستیکی و همچنین ایجاد وحدت رویه در صدور مجوزهای تأسیس و بهره‌برداری، شورای عالی هماهنگی ترابری کشور در نشست بیست‌ودوم خود در اردیبهشت ۱۳۹۷، ستاد مراکز لجستیک کشور را با تصویب آیین‌نامه مربوطه تشکیل داد.

پس از تشکیل این ستاد، نخستین اقدام، انجام مطالعات طرح آمایش مراکز لجستیک کشور بود که در دبیرخانه ستاد مراکز لجستیک با تولیت دفتر طرح جامع و حمل‌ونقل وزارت راه و شهرسازی و با همکاری سازمان‌های زیرمجموعه این وزارتخانه و سایر دستگاه‌های مرتبط انجام شد و پس از بررسی، به تصویب ستاد رسید.

بر اساس این سند، حدود ۶۰ مرکز لجستیک در پهنه‌های مختلف کشور پیش‌بینی شده است. همچنین وظیفه جانمایی، مکان‌یابی دقیق، جذب سرمایه‌گذار، احداث و بهره‌برداری از سه شهر لجستیکی مهم شامل چابهار، بندرعباس و ماهشهر (بندر امام خمینی(ره)) به سازمان بنادر و دریانوردی به عنوان سازمان مسئول واگذار شده است.

از مهم‌ترین دلایل تأخیر در احداث شهرهای لجستیکی کشور می‌توان به بروکراسی طولانی در فرآیند تخصیص اراضی مورد نیاز، وجود معارضان حقیقی و حقوقی متعدد، از جمله برخی نهادهای نظامی، قرار گرفتن بخشی از اراضی در محدوده مناطق آزاد و همچنین همکاری ناکافی برخی دستگاه‌ها در واگذاری زمین‌های مورد نیاز اشاره کرد.

این موضوع از سوی سازمان بنادر و دریانوردی، به عنوان یکی از بزرگ‌ترین نهادهای ارائه‌کننده خدمات لجستیکی کشور، در تعامل با استانداران شهرهای ساحلی در حال پیگیری است و امید می‌رود با همکاری استانداران، کمیته‌های زیربنایی استان‌ها و سایر دستگاه‌های مرتبط، روند توسعه شهرهای لجستیکی کشور با سرعت بیشتری دنبال شود.

وی ادامه داد: در شرایط کنونی که محاصره ظالمانه بنادر جنوبی کشور از سوی استکبار، موجب دشواری در ورود کالاهای وارداتی، به‌ویژه کالاهای اساسی، و تحمیل هزینه‌های سربار به فرآیند تأمین کشور شده است، اولویت اصلی کشور باید تقویت و توسعه مسیرهای جایگزین برای ورود کالاهای مورد نیاز باشد.

در چنین شرایطی، انتقال بار کشورهای ثالث از طریق قلمروی کشور تحت رویه ترانزیت، در حال حاضر موضوعیت چندانی ندارد؛ با این حال، تمامی چالش‌های لجستیکی کشور که پیش‌تر به آنها اشاره شد، در تغییر مسیر عبور کالاهای ترانزیتی و انتقال این بارها به مسیرهای جایگزین منطقه‌ای تأثیرگذار بوده‌اند.

مهمترین اقدامات کشورهای رقیب ایران برای توسعه مسیرهای ترانزیتی

وی با اشاره به اینکه کشورهای رقیب منطقه‌ای همچون ترکیه، جمهوری آذربایجان و قزاقستان، با تکیه بر ظرفیت‌های ژئوپلیتیکی، قرابت‌های زبانی و هویتی و همچنین اتخاذ سیاست‌های فعال در حوزه حمل‌ونقل و ترانزیت، اقدامات گسترده‌ای را برای توسعه مسیرهای ترانزیتی در محور شرق–غرب انجام داده‌اند، گفت: از جمله مهم‌ترین اقدامات این کشورها می‌توان به توسعه زیرساخت‌ها و ناوگان حمل‌ونقل دریایی میان بنادر قزاقستان و جمهوری آذربایجان در قالب کریدور ترانس‌خزر، همکاری و مشارکت قزاقستان و چین در ایجاد و توسعه مراکز لجستیکی در مرزهای مشترک، از جمله مرکز لجستیک خورگوس، توسعه ظرفیت‌های حمل‌ونقل ریلی میان جمهوری آذربایجان، ترکیه و گرجستان در قالب پروژه باکو–تفلیس–قارص و همچنین انعقاد تفاهم‌نامه‌ها و موافقت‌نامه‌های مختلف در زمینه پذیرش متقابل مجوزهای گمرکی و حمل‌ونقلی اشاره کرد.

لذا این اقدامات نشان می‌دهد رقابت در عرصه ترانزیت منطقه‌ای تنها به توسعه زیرساخت‌های فیزیکی محدود نمی‌شود، بلکه ایجاد هماهنگی‌های بین‌المللی، تسهیل فرآیندهای اداری، پذیرش متقابل استانداردها و مجوزها و توسعه زیرساخت‌های نرم‌افزاری نیز از عوامل مهم در جذب بار ترانزیتی به شمار می‌روند.

کاهش قابل توجه زمان انتقال محموله؛ مهمترین مزیت کریدور شمال- جنوب

رئیس اداره لجستیک سازمان بنادر در ادامه به تشریح فرصت‌ راهبردی ایران برای ایفای نقش لجستیک در منطقه پرداخت و گفت: کریدورهای بین‌المللی از جمله کریدور شمال–جنوب و کریدور شرق–غرب می‌توانند نقش تعیین‌کننده‌ای در آینده لجستیک ایران ایفا کنند. یکی از مهم‌ترین مزیت‌های کریدور شمال–جنوب در مقایسه با مسیرهای رقیب، به‌ویژه مسیر دریایی از طریق کانال سوئز، کاهش قابل توجه زمان انتقال محموله‌هاست.

به‌عنوان نمونه، انتقال محموله از بمبئی هند به سن‌پترزبورگ روسیه از مسیر کانال سوئز حدود ۳۰ تا ۴۵ روز زمان می‌برد، در حالی که زمان انتقال در مسیر زمینی کریدور بین‌المللی شمال–جنوب (INSTC) می‌تواند بین ۱۵ تا ۲۴ روز متغیر باشد. همچنین استفاده از شاخه شرقی این کریدور که از کشورهای قزاقستان و ترکمنستان عبور می‌کند، می‌تواند زمان تحویل محموله را به حدود ۱۵ تا ۱۸ روز کاهش دهد. انتظار می‌رود پس از توسعه و تکمیل خط‌آهن آستارا–رشت، این زمان نیز کوتاه‌تر شود.

ظرفیت 25 میلیون تنی کریدور شمال- جنوب برای حمل بار

بر اساس مطالعات انجام‌شده توسط بانک توسعه اوراسیا (Eurasian Development Bank – EDB)، کریدور شمال–جنوب دارای ظرفیت و تقاضای بالقوه حمل حدود ۲۵ میلیون تن بار شامل ۱۳ میلیون تن بار فله و ۱۲ میلیون تن بار کانتینری است.

با توجه به آمار عملکرد فعلی ترانزیت کشور، بالفعل شدن این تقاضای نهفته می‌تواند تحولات قابل توجهی در توسعه زیرساخت‌های حمل‌ونقلی و لجستیکی ایران ایجاد کند و جایگاه کشور را در مناسبات حمل‌ونقلی منطقه‌ای ارتقا دهد.

با این حال، ارائه خدمات لجستیکی مناسب برای پاسخگویی به این حجم از تقاضای بالقوه، یکی از چالش‌های مهم پیش‌روی کشور است. تحقق این هدف نیازمند برنامه‌ریزی گسترده، اصلاح فرآیندها و به‌ویژه جذب سرمایه‌گذاری خارجی برای توسعه زیرساخت‌های فیزیکی، غیرفیزیکی و نرم‌افزاری در حوزه حمل‌ونقل و لجستیک خواهد بود.

وی افزود: در شرایط فعلی، تحریم‌های ظالمانه و همچنین اقدامات خصمانه اخیر، از جمله محدودیت‌ها و محاصره دریایی بنادر جنوبی کشور، روند جذب سرمایه‌گذاری و توسعه سریع زیرساخت‌های مورد نیاز را با دشواری‌هایی مواجه کرده است. با این حال، با تدبیر و همت مسئولان و تصمیم‌گیران کشور، همراهی بخش خصوصی و تلاش نیروی انسانی فعال در صنعت حمل‌ونقل و لجستیک، می‌توان زمینه تحقق ظرفیت‌های بالقوه ایران در حوزه کریدورهای بین‌المللی و تبدیل کشور به یکی از بازیگران مهم لجستیکی منطقه را فراهم کرد.