وابستگی به کریدورهای محدود؛ پاشنه آشیل لجستیک ایران در بحران
مدیرعامل شرکت حمل و نقل بینالمللی آرمان دریا زمین
عملکرد شبکه حملونقل زمینی کشور در جنگ ۴۰ روزه، علاوه بر نمایش توان عملیاتی این بخش، مهمترین چالشهای ساختاری حوزه لجستیک را نیز آشکار کرد. با وجود فشارهای ناشی از جنگ، این شبکه توانست از توقف زنجیره تأمین جلوگیری کرده و جریان تأمین کالاهای اساسی و بخش قابلتوجهی از تجارت کشور را حفظ کند.
به گفته سیدمهدی میرحسینی، مدیرعامل شرکت حمل و نقل بینالمللی آرمان دریا زمین انعطافپذیری شرکتهای حملونقل، همراهی رانندگان و همکاری دستگاههای اجرایی از عوامل اصلی جلوگیری از بحران در تأمین کالا بود. با این حال، این تجربه ضعفهایی همچون وابستگی شدید به حملونقل جادهای، فرسودگی و کمبود ناوگان بینالمللی، محدود بودن مسیرهای جایگزین و نبود مدیریت یکپارچه لجستیک در شرایط بحران را نمایان کرد. در نتیجه، هرگونه اختلال در یک کریدور یا مرز، به سرعت بر سایر بخشهای شبکه اثر گذاشت و موجب افزایش هزینه و زمان حمل شد.
وی افزود زیرساختهای لجستیکی کشور توانستند در مدیریت یک بحران کوتاهمدت عملکرد قابل قبولی داشته باشند، اما در صورت تداوم جنگ، احتمال بروز مشکلات جدیتر وجود داشت. کمبود سرمایهگذاری در افزایش تابآوری لجستیکی، فرسودگی ناوگان، وابستگی به تعداد محدودی کریدور و ضعف هماهنگی میان دستگاهها، از مهمترین چالشها به شمار میروند. این تجربه ضرورت نوسازی ناوگان، توسعه حملونقل چندوجهی، تقویت زیرساختها و افزایش انعطافپذیری شبکه لجستیکی را بیش از پیش نشان داد.
ناکامی حمل ریلی در شرایط بحران
این بحران همچنین نقاط قوت و ضعف شیوههای مختلف حملونقل را آشکار کرد. حملونقل جادهای با وجود محدودیتها، عملکرد مناسبی داشت، اما حملونقل ریلی نتوانست نقش مورد انتظار را در شرایط بحرانی ایفا کند. با انتقال بخشی از واردات چین به مسیر ریلی، محدودیت ظرفیت، مشکلات پذیرش و بازگشت کانتینرها، عدم توازن واردات و صادرات، تغییرات مکرر نرخ کرایه و الزام به پیشپرداخت، موجب کاهش بهرهوری و افزایش زمان حمل شد. این موضوع نشان داد که ارتقای نقش ریل در مدیریت بحران، نیازمند رفع همزمان مشکلات زیرساختی، عملیاتی، تجاری و بینالمللی است.
وی تأکید کرد: بخش مهمی از چالشهای حملونقل به تعاملات با کشورهای همسایه و مقررات داخلی بازمیگردد. توسعه دیپلماسی حملونقل و ترانزیت در دوران عادی، میتواند در زمان بحران به افزایش ظرفیت مرزها، کاهش تشریفات اداری و تسهیل تردد کامیونها کمک کند. همچنین بازنگری و سادهسازی فرآیندهایی مانند تخلیه و بارگیری، کنترلهای مرزی و سایر تشریفات اداری، نقش مهمی در افزایش تابآوری شبکه حملونقل و کاهش آسیبپذیری زنجیره تأمین خواهد داشت.
میرحسینی تصریح کرد: تجربه جنگ ۴۰ روزه نشان داد که یکی از آسیبپذیریهای اصلی شبکه حملونقل کشور، تمرکز بیش از حد زیرساختها و جریان تجارت خارجی بر تعداد محدودی از کریدورهای اصلی است. هنگامی که بخش عمده واردات، صادرات و ترانزیت از چند مرز یا مسیر مشخص انجام میشود، هرگونه اختلال در این نقاط، آثار خود را به سرعت در سراسر شبکه لجستیکی کشور نمایان میکند.
پیامدهای افزایش فشار بر برخی از گلوگاههای مرزی
به گونهای که در این دوره، افزایش فشار بر برخی گذرگاههای مرزی موجب طولانی شدن زمان انتظار کامیونها، افزایش هزینههای حمل، کاهش بهرهوری ناوگان و افت قابلیت پیشبینی زمان تحویل کالا شد. لذا این شرایط نشان داد که فقدان تنوع در کریدورها و مسیرهای جایگزین، احتمال شکلگیری گلوگاههای لجستیکی را بهطور قابل توجهی افزایش میدهد. اگر شبکه حملونقل کشور از کریدورهای متنوعتر، پایانههای مرزی متعدد و مسیرهای جایگزین برخوردار بود، بار ترافیکی میان مسیرهای مختلف توزیع شده و فشار عملیاتی بر یک یا چند مرز خاص کاهش مییافت.
کاهش وابستگی به کریدورهای محدود؛ پیشنیاز ارتقای تابآوری لجستیکی کشور
وی با اشاره به اینکه توسعه زیرساخت صرفاً به معنای احداث جاده یا پایانه جدید نیست، بلکه مستلزم طراحی شبکهای انعطافپذیر و تابآور است که در شرایط بحرانی بتواند جریان حملونقل را از مسیرهای جایگزین هدایت کرده و از ایجاد گلوگاه جلوگیری کند، گفت: کاهش وابستگی به کریدورهای محدود، یکی از مهمترین پیشنیازهای ارتقای تابآوری لجستیکی کشور محسوب میشود؛ هدفی که تحقق آن بدون مشارکت مؤثر بخش خصوصی در فرآیند سیاستگذاری، برنامهریزی و سرمایهگذاری امکانپذیر نخواهد بود.
وی در ادامه درباره افزایش هزینههای حمل و آثار آن بر قیمت تمامشده کالا گفت: یکی از نخستین پیامدهای هر بحران امنیتی، افزایش هزینههای حملونقل و به تبع آن رشد بهای تمامشده کالاهاست. در اقتصاد حملونقل، هزینه جابهجایی بسته به نوع کالا، مسافت و شیوه حمل، سهم قابل توجهی از قیمت نهایی را تشکیل میدهد و در بسیاری از کالاها بین ۳ تا ۱۰ درصد قیمت تمامشده را شامل میشود. این سهم در کالاهای حجیم، صادراتی یا کالاهایی که مسافت حمل طولانیتری دارند، حتی میتواند بیشتر باشد.
الزام به استفاده از کامیونهای ترک برای انتقال کالاهای وارداتی از چین
جنگ ۴۰ روزه نیز از این قاعده مستثنی نبود. محدودیت در برخی مسیرهای حمل، افزایش ریسک عملیاتی، تغییر مسیرها، توقف کامیونها در مرزها، افزایش زمان سفر و کاهش بهرهوری ناوگان، همگی موجب افزایش هزینه حمل شدند. علاوه بر این، کاهش ظرفیت حمل در برخی کریدورها و برهم خوردن تعادل میان عرضه و تقاضای ناوگان، به افزایش نرخ کرایه حمل انجامید.
نمونه بارز این وضعیت، انتقال بخشی از کالاهای وارداتی از چین از طریق بندر مرسین ترکیه بود. محدودیت استفاده از ناوگان ایرانی و الزام به بهرهگیری از کامیونهای ترک، همزمان با افزایش حجم تقاضا، موجب رشد قابل توجه کرایه حمل در این مسیر شد و این افزایش مستقیماً به هزینه تمامشده کالاهای وارداتی انتقال یافت.
وی افزود: با این حال، مهمترین هزینه بحران صرفاً افزایش نرخ کرایه نبود، بلکه کاهش بهرهوری ناوگان نیز به عنوان یک هزینه پنهان اما بسیار اثرگذار مطرح شد. هنگامی که کامیونها بخش قابل توجهی از زمان عملیاتی خود را در صفهای مرزی، تغییر مسیر یا توقفهای ناشی از شرایط امنیتی سپری میکنند، هزینه هر تن-کیلومتر حمل افزایش یافته و در نهایت این هزینه به مصرفکننده نهایی منتقل میشود.
از این رو، سرمایهگذاری در افزایش تابآوری شبکه حملونقل، تسهیل ترددهای مرزی، نوسازی ناوگان و رفع موانع بینالمللی، علاوه بر ارتقای امنیت لجستیکی کشور، نقش مهمی در کنترل هزینههای حمل، کاهش قیمت تمامشده کالاها و حفظ رقابتپذیری تولیدات ایرانی خواهد داشت.
تابآوری لجستیکی؛ مهمترین اولویت راهبردی برای آینده
میرحسینی مهمترین درس راهبردی جنگ ۴۰ روزه را ضرورت تبدیل تابآوری شبکه حملونقل بینالمللی به یکی از اولویتهای اصلی کشور دانست و افزود: این تجربه نشان داد که در صورت محدود شدن حملونقل هوایی و دریایی، حملونقل جادهای به ستون اصلی زنجیره تأمین تبدیل میشود؛ ازاینرو، برخورداری از ناوگانی نوسازیشده، توانمند و آماده به کار، نقش تعیینکنندهای در مدیریت بحرانهای آینده دارد.
در همین راستا یکی از چالشهای اساسی، کاهش تعداد کامیونهای فعال و محدود بودن ناوگان ملکی شرکتهای حملونقل بینالمللی است. با وجود پیشبینی حمایتهای قانونی و تسهیلات مالی، این ظرفیتها بهطور کامل اجرا نشدهاند. اجرای مؤثر این حمایتها میتواند توان عملیاتی شرکتها را افزایش داده و از کمبود ناوگان در شرایط بحرانی جلوگیری کند.
محدودیتهای ویزا؛ مانع فعالیت بخشی از ناوگان زمینی در جنگ
همچنین در کنار نوسازی ناوگان، تقویت دیپلماسی حملونقل نیز ضروری است. محدودیت در صدور و تمدید ویزای رانندگان ایرانی، بهویژه در دوران جنگ، بخشی از ناوگان را به دلیل مشکلات اداری از چرخه فعالیت خارج کرد و ضرورت ایجاد سازوکارهای پایدار برای تسهیل تردد رانندگان حرفهای را آشکار ساخت. همچنین، انتقال بخشی از واردات چین از مسیر بندر مرسین ترکیه نشان داد که استفاده از ظرفیت مذاکرات دوجانبه میتواند با کاهش محدودیتها و هزینههای حمل، امکان بهرهگیری بیشتر از ناوگان ایرانی را فراهم کند.
از سوی دیگر، در حوزه گمرکی، عملکرد گمرک جمهوری اسلامی ایران، بهویژه در بخش ترانزیت، از نقاط قوت این دوره بود و صدور سریع دستورالعملهای تسهیلگر به تسریع خروج کالاها و حفظ جریان تجارت کمک کرد. با این حال، ایستایی چندروزه کامیونها در مرزهایی مانند بازرگان، رازی، سرو و جلفا، ضرورت هماهنگی بیشتر میان گمرکات و دستگاههای مسئول را برای افزایش ظرفیت عبور در شرایط اضطراری نشان داد.
لزوم سرعتبخشی به تعیین تکلیف کامیونهای وارداتی در پشت مرزها
وی با تاکید بر تعیین تکلیف کامیونهای وارداتی متوقفشده در پشت مرزها گفت: ناهماهنگی میان دستگاههای مسئول باعث شده بخشی از ناوگان جدید وارد چرخه حملونقل نشود؛ در حالی که رفع این موانع میتواند هم ظرفیت عملیاتی کشور را افزایش دهد و هم از تحمیل خسارت به سرمایهگذاران جلوگیری کند.
در مجموع، این بحران نشان داد که افزایش تابآوری لجستیکی تنها با توسعه زیرساختهای فیزیکی محقق نمیشود، بلکه نیازمند نوسازی ناوگان، حمایت از شرکتهای حملونقل، توسعه دیپلماسی حملونقل، تسهیل ترددهای مرزی، تنوعبخشی به کریدورهای تجاری و ارتقای هماهنگی میان دستگاههای اجرایی است. اجرای این اقدامات در قالب یک برنامه ملی، آمادگی کشور را برای مدیریت بحرانهای آینده و حفظ امنیت زنجیره تأمین و تجارت خارجی افزایش خواهد داد.
