تا پیش از سال 1401، سالهای زیادی کرایههای حمل در حوزه دریایی خزر روند مشخصی داشت و با توجه به حجم عرضه و تقاضا، میزان کالاهای وارداتی و صادراتی، میزان درافت و حجم یخزدگی در زمستانها، کرایه حمل دریایی نوسان قابل پیشبینی داشت؛ اما از سال گذشته شاهد افزایش شدید کرایههای حمل در دریای خزر بودهایم. در این خصوص با برخی از شرکتهای کشتیرانی گفتوگو کردهایم تا دلایل این مسئله را بررسی کنیم.
جنگ اوکراین و روسیه و تأثیر آن در تجارت این دو کشور
امین شجاع، مدیرعامل شرکت امین کاسپین در گفتوگو با خبرنگار نگاشته بیان کرد: یکی از مهمترین عوامل افزایش کرایههای حمل دریای خزر در سال گذشته، جنگ روسیه و اوکراین بوده است که موجب شد بسیاری از کالاهایی که روسیه بهسوی اتحادیه اروپا ارسال میکرد، تحریم شود و آن کالاها به آسیا، چین، حوزه خلیجفارس و هند ارسال شود؛ بنابراین با توجه به ثابت بودن تعداد کشتیها، افزایش حجم بار وارداتی از روسیه به ایران و بار صادراتی از ایران به روسیه، منجر به افزایش کرایه حمل شده است.
کاهش عمق دریای خزر
شجاع در ادامه گفت: با توجه به عمق دریای خزر که کاهش پیدا کرده است، مشکلات عدیده ای در بنادر حاشیه دریای خزر در خصوص تخلیه و بارگیری وجود دارد. به دلیل اینکه در بندر آستاراخان، بندر آکتائو و همچنین بنادر ایران به لایروبی نیاز است لذا درافت کاهش پیدا کرده و کشتی ها نمی توانند به اندازه حداکثر ظرفیت خود بارگیری کنند.
افزایش طول سفر کشتیها در فصل یخبندان و سرما
به گفته شجاع، در فصل زمستان، با توجه به میزان یخبندان، درافت و ارتفاع دریا، طول سفر از بندر انزلی و امیرآباد به بنادر شمالی و آستاراخان که در حالت طبیعی پنجروزه است، افزایش مییابد؛ بنابراین هر چه طول سفر بیشتر شود، کرایههای حمل نیز افزایش مییابد.
وی یادآور شد: عمر کشتیهای حوزه دریای خزر بیش از 20 تا 30 است و همواره نیاز به تعمیر و نگهداری دارند که این موضوع، هزینههای سربار را افزایش میدهد که این هزینهها از صاحبان کالا دریافت میشود.
لزوم ایجاد اتحادیه در حوزه کشتیرانی برای بنادر شمالی کشور
شجاع خاطرنشان کرد: در بنادر جنوبی کشور که بخش عمده و 80 درصد تجارت نیز از این طریق صورت میگیرد، به دلیل نقش پررنگ کشتیرانی جمهوری اسلامی در آنجا، شاهد نوسان زیاد قیمت در کرایههای حمل نیستیم. اگرچه در بنادر شمالی نیز کشتیرانی جمهوری اسلامی با کشتیرانی خزر همکاری میکند، اما اگر سیاستهایی که از سوی کشتیرانی خزر اتخاذ میشود، درست و منطقی باشد؛ بخش خصوصی نیز مجبور نمیشود به دلیل رقابتی بودن، روی کرایهها مانور دهند، زیرا بسیاری از مالکان کشتیهای خصوصی تصمیمگیرنده هستند که با چه نرخی کالاها را جابهجا کنند و این سیاستگذاری درستی نیست. این مسئله را اتحادیهها باید در اصناف رفع کنند؛ اما متأسفانه ما اتحادیهای نداریم و کرایهها شناور هستند و بر اساس عرضه و تقاضا مشخص میشوند.
چالشهای تخلیه و بارگیری در بندرهای شمالی کشور
مدیرعامل شرکت امین کاسپین در ادامه درباره چالش و مشکلات موجود در بنادر شمالی کشور گفت: بنادر شمالی کشور همچون بندر انزلی، امیرآباد، آستارا و فریدونکنار حدود 5 تا 6 پورت دارند که هر کدام دارای اسکلههای مختلفی است. در این بندرها بهویژه در بنادر نوشهر و امیرآباد با مشکل لایروبی و کاهش عمق آب مواجه هستیم و ازآنجاییکه به دلیل تحریمها، تجهیزات لایروبی مناسب و بهروز در بنادر ایران وجود ندارد، نمیتوان آنها را بهموقع و بهاندازه لایروبی کرد. بهعنوانمثال اگر در بندر انزلی 15 اسکله وجود داشته باشد، 4 اسکله در حال لایروبی بوده و قابلاستفاده نیست؛ بنابراین کشتیها باید در لنگرگاه بمانند و این ایجاد ترافیک، هزینهها را افزایش میدهد.
تخلیه و بارگیری
شجاع در پایان گفت: علاوه بر این، در بخش تخلیه و بارگیری نیز به دلیل تجهیزات فرسوده با چالش مواجه هستیم و این موضوع موجب میشود تخلیه یک کشتی بهجای 3 روز، 10 روز به طول بینجامد که عامل زیاندهی است.
