۳۰۰ میلیون تن ظرفیت اسمی بندری کشور؛ چرا ایران هنوز هاب منطقه نیست؟
پیش‌شرط بازگشت بندر شهید رجایی به جایگاه هاب منطقه‌ای
در شرایطی که تجارت جهانی تحت تأثیر تحولات ژئوپلیتیک، محدودیت‌های بین‌المللی، تغییر مسیرهای حمل‌ونقل و افزایش ریسک‌های لجستیکی قرار گرفته است، نقش بنادر و مسیرهای ترانزیتی بیش از گذشته در امنیت اقتصادی کشورها اهمیت یافته است. ایران با برخورداری از موقعیت جغرافیایی ویژه در اتصال کریدورهای شرق و غرب و همچنین ظرفیت‌های گسترده در بنادر شمالی و جنوبی، از ظرفیت تبدیل شدن به یکی از بازیگران مهم تجارت منطقه برخوردار است؛ بااین‌حال، چالش‌هایی مانند تحریم‌ها، فرسودگی تجهیزات، ضعف اتصال ریلی و جاده‌ای و پیچیدگی‌های مقرراتی، مانع بهره‌برداری کامل از این ظرفیت‌ها شده است.
در همین خصوص، محسن صادقی‌فر، دبیر انجمن بنادر ایران، در گفت‌وگو با نشریه نگاشته ضمن تشریح وضعیت زیرساخت‌های بندری کشور، درباره مهم‌ترین موانع توسعه تجارت دریایی، ضرورت نوسازی تجهیزات، نقش بنادر شمالی و چابهار، اهمیت تنوع‌بخشی به مسیرهای تجاری و فرصت‌های پیش‌روی ایران برای تبدیل شدن به هاب منطقه‌ای سخن گفت.
ظرفیت اسمی 300 میلیون تنی بنادر شمالی و جنوبی کشور
دبیر انجمن بنادر ایران با اشاره به ظرفیت بالای بنادر کشور اظهار کرد: ایران از ظرفیت اسمی بیش از ۳۰۰ میلیون تن در بنادر شمالی و جنوبی برخوردار است، اما تحریم‌ها، محدودیت تعامل با شرکت‌های بین‌المللی و برخی موانع سیاسی موجب شده استفاده از این ظرفیت‌ها با چالش مواجه شود.
وی افزود: تبدیل ایران به هاب ترانزیتی منطقه صرفاً با ایجاد اسکله و توسعه ظرفیت بندری محقق نمی‌شود، بلکه نیازمند شکل‌گیری یک زنجیره لجستیکی کامل شامل تجهیزات مدرن تخلیه و بارگیری، سامانه‌های اطلاعاتی پیشرفته، ناوگان حمل‌ونقل ریلی و جاده‌ای کارآمد و فرآیندهای گمرکی روان است.
سه اولویت اساسی برای جهش بنادر ایران
صادقی‌فر نوسازی تجهیزات بندری، توسعه شبکه حمل‌ونقل پس‌کرانه‌ای و اصلاح فرآیندهای اداری و مقرراتی را سه اولویت اصلی برای ارتقای جایگاه بنادر کشور عنوان کرد.
وی گفت: بخش قابل‌توجهی از تجهیزات بنادر جنوبی کشور عمر بالایی دارند و فرسودگی آن‌ها موجب کاهش سرعت و بهره‌وری عملیات تخلیه و بارگیری شده است. برای حضور رقابتی در بازار ترانزیت منطقه، باید تجهیزات مدرن کانتینری، جرثقیل‌های پیشرفته و امکانات تخصصی تخلیه کالاهای فله‌ای توسعه پیدا کند.
صادقی‌فر ادامه داد: در کنار تجهیزات، اتصال بنادر به شبکه ریلی و جاده‌ای و تقویت شرکت‌های حرفه‌ای مدیریت زنجیره تأمین نیز اهمیت ویژه‌ای دارد؛ چراکه یک بندر بدون ارتباط مناسب با پس‌کرانه نمی‌تواند نقش هاب منطقه‌ای ایفا کند.
وی همچنین بر ضرورت ثبات قوانین و مقررات تأکید کرد و افزود: تغییرات مداوم قوانین، تفسیرهای متفاوت و فرآیندهای پیچیده اداری، هزینه و زمان تجارت را افزایش داده و انگیزه سرمایه‌گذاری را کاهش می‌دهد.
جایگاه ویژه بندر شهید رجایی در میان بنادر کانتینری در دهه 80
صادقی‌فر با اشاره به سابقه بندر شهید رجایی در تجارت منطقه اظهار کرد: در دهه ۸۰ و اوایل دهه ۹۰، این بندر در میان بنادر کانتینری جهان جایگاه قابل‌توجهی داشت و تعداد زیادی از خطوط کشتیرانی بین‌المللی در آن فعالیت می‌کردند.
وی افزود: این سابقه نشان می‌دهد که بنادر جنوبی ایران از ظرفیت ذاتی لازم برای تبدیل شدن به یک هاب منطقه‌ای برخوردارند، اما بازگشت به آن جایگاه نیازمند رفع موانع تحریمی، ایجاد اعتماد دوباره در میان خطوط کشتیرانی جهانی و توسعه تعاملات بین‌المللی است.
بنادر شمالی؛ مکمل راهبردی بنادر جنوبی، نه جایگزین آن‌ها
دبیر انجمن بنادر ایران درباره نقش بنادر شمالی در شرایط فعلی تجارت کشور گفت: این بنادر می‌توانند نقش مکمل مهمی در افزایش تاب‌آوری زنجیره تأمین داشته باشند، اما در وضعیت فعلی ظرفیت آن‌ها برای جایگزینی کامل بنادر جنوبی کافی نیست.
وی با اشاره به محدودیت‌های موجود در بنادر شمالی تصریح کرد: فرسودگی تجهیزات، کمبود ظرفیت اسکله، ضعف زیرساخت‌های انبارش و کاهش عمق آب دریای خزر ازجمله چالش‌هایی است که باید برای توسعه این بنادر موردتوجه قرار گیرد.
صادقی‌فر همچنین بندر چابهار را یکی از ظرفیت‌های راهبردی کشور دانست و گفت: این بندر به دلیل دسترسی به آب‌های آزاد و قرار گرفتن در مسیر کریدورهای بین‌المللی، پتانسیل بالایی برای تبدیل شدن به یک مرکز مهم منطقه‌ای دارد، اما تکمیل زیرساخت‌های ریلی و جاده‌ای و جذب سرمایه‌گذاری، پیش‌نیاز تحقق این هدف است.
آیا مسیرهای جایگزین، توان پر کردن خلأ بنادر جنوبی را دارند؟
صادقی‌فر با اشاره به اهمیت مسیرهای جایگزین تجاری تأکید کرد: توسعه کریدورهای جدید دیگر یک انتخاب جانبی نیست، بلکه بخشی از مدیریت ریسک تجارت خارجی کشور محسوب می‌شود.
به گفته وی، در شرایط فعلی باید از ظرفیت مسیرهای مختلف ازجمله کشورهای همسایه، آسیای مرکزی و مسیرهای دریایی و زمینی جایگزین استفاده کرد تا وابستگی تجارت کشور به یک مسیر خاص کاهش یابد.
وی تصریح کرد: البته هیچ مسیر جایگزینی در کوتاه‌مدت نمی‌تواند به‌طور کامل جایگزین ظرفیت بنادر جنوبی شود، زیرا حمل زمینی با محدودیت‌هایی مانند هزینه بالاتر، تعدد مرزها، تفاوت قوانین و ظرفیت محدود مواجه است.
اختلال در هاب‌های منطقه‌ای؛ فرصتی برای تقویت بنادر داخلی
دبیر انجمن بنادر ایران با اشاره به اختلالات ایجادشده در برخی هاب‌های تجاری منطقه اظهار کرد: این شرایط بیش از آن‌که صرفاً یک تهدید باشد، یک هشدار استراتژیک برای کشور است تا وابستگی خود به مراکز خارج از کنترل ملی را کاهش دهد.
وی افزود: این اتفاق نشان داد که تقویت بنادر داخلی و تبدیل آن‌ها به هاب‌های منطقه‌ای، یک ضرورت اقتصادی و امنیتی است و باید دیپلماسی بندری، همکاری با کشورهای همسایه و توسعه کریدورهای تجاری با جدیت بیشتری دنبال شود.
صادقی‌فر با اشاره به حجم بالای تجارت دریایی کشور گفت: بخش عمده کالاهای تجاری ایران همچنان از طریق بنادر جنوبی جابه‌جا می‌شود و همین موضوع نشان می‌دهد که جایگزینی کامل این ظرفیت از طریق مسیرهای دیگر در کوتاه‌مدت امکان‌پذیر نیست.
وی تأکید کرد: بخش خصوصی طی سال‌های گذشته سرمایه‌گذاری قابل‌توجهی در توسعه زیرساخت‌های بندری انجام داده است و این ظرفیت‌ها در صورت فراهم شدن شرایط مناسب می‌تواند نقش مهمی در ارتقای جایگاه ایران در تجارت منطقه ایفا کند.
لزوم حرکت به سمت بنادر نسل جدید
دبیر انجمن بنادر ایران در پایان خاطرنشان کرد: آینده تجارت دریایی ایران نیازمند حرکت از مدل سنتی بنادر به سمت بنادر نسل جدید است؛ بندرهایی که علاوه بر ظرفیت فیزیکی، از فناوری، اتصال هوشمند، لجستیک یکپارچه و ارتباط مؤثر با شبکه جهانی حمل‌ونقل برخوردار باشند.
صادقی‌فر تأکید کرد: تحقق این هدف نیازمند نوسازی تجهیزات، توسعه شبکه ریلی و جاده‌ای، اصلاح مقررات، جذب سرمایه‌گذاری و بهبود تعاملات بین‌المللی است. بدون رفع موانع داخلی و ایجاد شرایط پایدار برای فعالیت اقتصادی، فرصت تبدیل شدن ایران به یکی از محورهای اصلی تجارت منطقه با محدودیت مواجه خواهد بود.
