بین‌المللیشماره 40گوناگونمقالات

حمل دریایی و مشکلات کسری بار فله در این نوع حمل

در حمل دريايی بارهای فله، مسئله محاسبه وزن بار، چه زمانی که به باسکول‌های زمينی در بندر بارگيری استناد می‌شود و چه زمانی که با روش درفت سوروی (محاسبه وزن با استفاده از تغيير آبخورهای کشتی قبل و بعد از بارگيری) انجام می‌پذيرد، چالش کسری بار در بندر تخليه و حمل دریایی مشکلی است که در تمامی بنادر دنيا با آن مواجه می‌شوند. در کشور ما کمتر علل، راهکارهای کنترل و نهايتا اقدامات لازم پس از بروز مسئله کسری بار مورد بررسی قرار گرفته است و در نتيجه اين خلا اطلاعاتی، واردکنندگان کالا، شرکت‌های بازرسی را مسئول کسری بار خود می‌دانند. در اين مقاله تلاش شده، جهت روشن شدن زوايای اين پديده، در حد مقدورات علمی و تجربی نگارنده، موضوع واشکافی شود.

کسری بار فله

موضوع کسری در حمل دریایی بار مربوط به امروز و کشور ما نمی‌باشد، از زمان شروع تجارت کالای فله از طريق حمل دريايی در چند صد سال گذشته کشورهای مختلف دنيا با اين مشکل مواجه بوده‌اند. به طور مثال دفتر ژاپن شرکت بيمه بين‌المللی P&I CLUB در فاصله سال‌های 2008 تا 2014 بيش از 10500 پرونده خسارت داشته و حدود 121 ميليون دلار جبران خسارت پرداخت نموده که از اين ميان 21 % پرونده‌ها ( 19 % خسارات پرداخت شده) مربوط به موارد کسری بار بوده است. بطور ميانگين هر سال 311 پرونده بيمه‌ای برای اين شرکت مربوط به کسری بار در ژاپن رخ داده است. در بين پرونده‌های کسری بار در سال‌های 2008 تا 2014، 33 % مربوط به بارهای کانتينری، 30 % بارهای فله و 24 % بارهای مايع ( تانکری ) بوده است.

وزن بار فله در بندر بارگيری و حمل دریایی چگونه تعيين می‌شود؟

وزن بار فله در بندر بارگيری و حمل دریایی در وهله اول، وزنی است که فرستنده بار طبق اسناد حمل ماشينی يا ريلی يا بارژ (کشتی‌های کوچک رودخانه رو) وارد بندر بارگيری کرده است. بندر به نوبه خود بار ورودی را يا فقط با بررسی اسناد، يا با توزين ماشين‌ها / واگن‌ها روی باسکول‌های مستقر در بندر يا از طريق درفت سوروی بارژها تحويل می‌گيرد. اين بار ورودی به بندر، بعدا بايد طبق دستورالعمل فرستنده بار با يک يا چند کشتی برای گيرنده ارسال شود. در مرحله بعدی، پس از ورود کشتی به بندر، يا کل بار دپو شده در انبار يا سيلو که وزن آن از قبل مشخص شده است را بدون توزين مجدد به کشتی بارگيری می‌نمايد، يا اگر وزن کل بار بيشتر از ظرفيت کشتی باشد، بار را از طريق باسکول توزين نموده و سپس بارگيری می‌نمايد.

از طرفی، کاپيتان کشتی به نمايندگی از مالک کشتی، با استفاده از روش درفت سوروی، وزن بار کشتی خود را محاسبه می‌کند. اگر فرستنده و گيرنده بار با هم توافق کرده باشند، جهت جلوگيری از اختلافات آتی، نماينده شرکت بازرسی (سوروير) که طرف ثالت بی‌طرف محسوب می‌شود، نيز جهت چک نمودن وزن اظهار شده فروشنده و بندر، به همراه کاپيتان اقدام به محاسبه وزن از طريق درفت سوروی می‌کند.

برای باری که روی کشتی بارگيری شده، سه وزن وجود دارد

در نهايت، برای باری که روی کشتی بارگيری شده، سه وزن وجود خواهد داشت، وزنی که بندر بار را پيشتر تحويل گرفته، وزنی که بندر طبق باسکول خود به کشتی بارگيری کرده و وزنی که کاپيتان به تنهايی يا به همراه بازرس (سوروير ) محاسبه کرده است. طبق عرف و قوانين بين‌الملل، اين کاپيتان کشتی است که بايد با وزنی که قرار است در بارنامه قيد شود موافقت نموده و بارنامه را امضا کند. چرا که بارنامه سند تحويل بار به حمل‌کننده است و مسئوليت ذاتی کميت بار بر عهده حمل‌کننده (مالک کشتی يا نماينده وی) است که کاپيتان نماينده قانونی آنها می‌باشد، جلوتر در اين خصوص توضيحات بيشتری ارائه خواهد شد.

اگر در زمان مشخص شدن نتيجه محاسبات درفت سوروی، وزن اعلام شده از طرف بندر با نتيجه درفت سوروی بيش از حد مجاز تجاری (پنج در هزار) اختلاف داشته باشد، عکس العمل مناسب کاپيتان کشتی و بازرس (سوروير) در صورت حضور، می‌تواند در جلوگيری از بروز شکايات آتی تاثير بسزايی داشته باشد.

تا قبل از صدور بارنامه، همه طرفين درگير تلاش می‌کنند وزن صحيح را محاسبه نمايند و صحت وزن محاسبه شده، زمانی قابل اطمينان می‌شود که طرفين درگير، تضاد منافع داشته باشند.

نکات مهم در تدوین بارنامه دریایی

طرف اول، فرستنده (فروشنده) است که باری را خريداری کرده و طبق بارنامه‌هايی (ماشين يا ريل يا بارژ) به بندر تحويل داده، يا اين که باری را از موجودی بندر خريداری کرده، نتيجتا در ارسال يک محموله منفرد با کشتی، نفع يا ضرری در بيشتر يا کمتر بودن بار ندارد مگر آن که وزن باری که به بندر آورده بيشتر از وزن قابل حمل با يک کشتی باشد و در اين صورت اشتباه در محاسبه وزن محموله‌های اول، منجر به کسر يا اضافه بار باقيمانده برای حمل آخر خواهد شد.

طرف دوم بندر است که اگر نگوييم تمايل دارد بار را بيشتر از مقدار واقعی نشان دهد، حداقل می‌توان گفت، مصرانه پيگير آن است که بار کمتر از ميزان واقعی برآورد نشود. چرا که هر ميزان باری که محاسبه نشده باشد و از بندر خارج شود، موجب کسری موجودی بار در بندر می‌شود که نهايتا بايد پاسخگوی اين کسری به صاحب بار شوند.

طرف سوم، کاپيتان کشتی است که طبيعتا اگر طرف مقابل بندر قرار نگيرد، تضاد منافع به وجود نمی‌آيد و اين امکان فراهم می‌شود که بندر بتواند وزن کالای بارگيری شده را بيشتر از مقدار واقعی اظهار نمايد و کاپيتان نيز جهت خروج سريعتر از بندر، ترجيح دهد به وزن اظهار شده اعتراض ننمايد و سکوت اختيار کند. پس منطقا اگر حمل‌کننده، مسئوليتی بابت وزن بار نداشته باشد، بندر و ارسال‌کننده کالا حداقل برای جلوگيری از خسارات احتمالی خود، می‌توانند بدون برخورد با مخالفتی، وزن بار را بيش از مقدار واقعی اظهار نمايند.

در حالی که اگر حمل‌کننده در قبال وزن باری که تحويل می‌گيرد مسئول باشد جهت جلوگيری از مشکلات و خساراتی که در بندر تخليه وی را تهديد می‌نمايد، تمام تلاش خود را می‌کند تا بار بيش از مقدار واقعی در بارنامه ثبت نشود. البته شرکت بيمه مالک کشتی، در موارد منجر به کسری بار در صورت رعايت همه دستوالعمل‌ها توسط کاپيتان،  خسارات را پوشش می‌دهد.

طرف چهارم در صورت وجود، بازرس (سوروير) است که با توافق فرستنده و گيرنده انتخاب شده تا به‌عنوان ناظر بی‌طرف، همراه با کاپيتان، وزن بار را محاسبه نمايد تا از اشتباه عمدی يا غير عمدی بندر، در اعلام وزن، جلوگيری نمايد. لازم به ذکر است از موارد الزامی برای شرکت بيمه، انجام درفت سوروی در بندر بارگيری و تخليه توسط شرکت بازرسی است، لذا اگر حتی فرستنده و گيرنده اقدام به اعزام سوروير نکنند، مالک کشتی طبق دستورالعمل بيمه، ملزم به انجام اين کار است.

کاپیتان چگونه باید اعتراض خود را اعلام نماید؟

در صورتی که درفت سوروی در بندر بارگيری و تخليه انجام نشود هيچ مبنا و مرجعی جهت دفاع از منافع بيمه‌گزار (مالک کشتی) وجود نخواهد داشت. گزارش درفت سوروی پس از بررسی توسط کاپيتان به امضای وی می‌رسد و يک نسخه از آن در اسناد کشتی برای مدت معينی (حداقل يکسال) نگهداری می‌شود و کپی‌های آن به طرفين ذی‌النفع ( فرستند، گيرنده، چارترکننده کشتی، اجنت کشتی در محل و …) ارسال می‌گردد.

اگر کاپيتان نسبت به نحوه عملکرد يا محاسبات سوروير اعتراضی دارد بايد بلافاصله پيش از آن که سوروير کشتی را ترک نمايد موضوع را مطرح نموده و مسئله را حل و فصل نمايد. در صورتی که سوروير حاضر به اصلاح اشتباه خود نباشد، مالک کشتی بايد سوروير ديگری را در محل استخدام نموده  تا با سوروير اول وارد مذاکره فنی شود. البته از آنجا که متقاعدکردن سوروير اول برای صبر کردن روی عرشه کشتی تا رسيدن سوروير دوم عموما کار مشکلی است، معمولا مالک کشتی، از قبل سوروير خود را استخدام نموده تا پيش از شروع عمليات درفت سوروی روی عرشه کشتی حاضر باشد.

در صورتی که محاسبه درفت سوروی که توسط کاپيتان يا نماينده او انجام شده با گزارش درفت سوروی شرکت بازرسی ( سوروير) يا با وزن اعلام شده بندر تفاوت فاحش داشته باشد، کاپيتان موظف است نامه اعتراض (letter of protest) صادر کند و در صورت امکان آن را به امضای فرستنده يا گيرنده برساند. در اين شرايط اگر فرستنده يا گيرنده کاپيتان را ملزم کنند تا اسناد مرتبط با وزن بار را امضا نمايد، کاپيتان بايد با قيد جمله ” Without Prejudice, Receipt Only” آن را امضا کند تا در صورت بروز شکايات آتی در خصوص کسری بار، امضای وی در بارنامه ارزش حقوقی نداشته باشد.

اجازه بدهيد يک پرونده واقعی بيمه در خصوص کسری بار را به‌عنوان CASE STUDY بررسی نماييم تا ببينيم در دنيا چگونه با اين موارد برخورد می‌شود.

دنیا چگونه با با کسری بار در حمل دریایی چگونه برخورد می کند؟

يک کشتی طبق باسکول در بندر سانتوس برزيل 66000 تن سويا بارگيری و سوروير در بندر مبدا، وزن را 65994 تن محاسبه کرده، يعنی 6 تن کمتر از وزن باسکول که در محدوده يک در هزار با وزن باسکول اختلاف داشته است. نهايتا بارنامه بر اساس وزن اعلامی باسکول بندر صادر می‌شود و کاپيتان پس از اتمام بارگيری نامه اعتراض (letter of protest) صادر می‌کند و در آن اعلام می‌کند که کشتی در قبال اختلاف وزن بين بارنامه و درفت سوروی مسئوليتی ندارد.

کشتی جهت تخليه به بندر تيانژين چين می‌رود، در آنجا  شرکت بازرسی دولتی چين CIQ، وزن بار را از روش درفت سوروی 65374 تن اعلام می‌کند (يعنی 626 تن کسر) که اين حدود 9.5 در هزار با وزن بارنامه اختلاف داشته، از طرف گيرنده بار نيز سورويری حضور داشته که وزن بار را  65686 تن محاسبه کرده ( يعنی 314 تن کسر) که اين حدود 4.7 در هزار با بارنامه اختلاف داشته، کاپيتان نيز با روش درفت سوروی، وزن بار را 66098 تن محاسبه کرده ( يعنی 98 تن بالای بارنامه) که به نوبه خود اختلاف قابل ملاحظه‌ای با بارنامه داشته است.

پس از بروز اين اختلاف، موضوع بلافاصله به شرکت بيمه مالک کشتی (P&I CLUB  ) گزارش داده می‌شود و شرکت بيمه، سوروير خود را به محل اعزام می‌کند تا در نهايت سوروير بيمه مشخص می‌کند که به علت وجود موج، سورويرهای قبلی وزن را با خطای زياد محاسبه کرده‌اند و همچنين وزن مخصوص آب در حوضچه استقرار کشتی در بندر را نيز درست اندازه گيری نکرده‌اند و در نهايت موضوع با دخالت شرکت بيمه فيصله پيدا می‌کند.

محاسبه بار کشتی از روش درفت سوروی

محاسبه وزن بار از روش درفت سوروی بر اساس محاسباتی تعریف شده با برداشت اطلاعات ذیل در ابتدا و انتهای عمليات بارگيری يا تخليه انجام می‌شود.

۱- آبخور کشتی (مقداری که کشتی در آب فرو رفته است)

۲- مقدار مایعات موجود در کشتی از قبیل آب موجود در تانک‌های تعادل (بالاست)، سوخت، آب آشامیدنی و  فاضلاب‌ها

این محاسبات که بر اساس جابجايی کشتی در نتيجه بارگيری يا تخليه در آبی که در آن شناور است و با رجوع به جداول فنی کشتی که رفتار هیدرواستاتیک کشتی را تعريف می‌کند انجام می‌شود. مسئوليت دقت و صحت جداول فنی کشتی با مالک کشتی و سازمانی است که آنها را تاييد کرده است.

با فرض صحت جداول فنی کشتی، در صورتی که بازرس (سوروير) از نهايت علم و دقت خود استفاده نمايد، وزنی که از اين روش محاسبه می‌شود از دقت ۰.۵٪ ( 5 در هزار) برخوردار است. اين بدان معنی است که در یک کشتی حامل 40 هزار تن بار، وزن محاسبه شده، می‌تواند 200 تن بيشتر يا کمتر باشد. در کشتی‌های تيپ رودخانه-دريا، يعنی کشتی‌هايی که غالبا در دريای خزر مورد استفاده قرار می‌گيرند، خطای محاسبات در حدود 1% است.

يعنی در يک کشتی 3000 تنی، وزن محاسبه شده، عملا می‌تواند 30 تن بيشتر يا کمتر باشد. البته طبق تجربه می‌توان گفت، در کشتی‌های قديمی به علت فرسودگی کشتی، تغییر در ساختار فیزیکی کشتی و همچنين موجود نبودن برخی جداول فنی يا به روز نبودن آن‌ها، خطای محاسبه واقعی تا 6% نيز ديده می‌شود.

همانطور که گفته شد، درفت سوروی با دقت نسبتا پايين خود، تنها مدرک مورد قبول برای شرکت‌های بيمه است در نتيجه شرکت‌های بيمه، برای کاهش خطای محاسبات کاهش خسارات پرداختی خود، مالکين کشتی‌ها را ملزم می‌کند تا اسناد و مدارک خود را کامل و بروز نگه دارند و کشتی از وضعيت فنی قابل قبولی برخوردار باشد.

به راحتی می‌توان استنتاج نمود که در غياب بيمه و سلب مسئوليت مالک کشتی ( يا به نمايندگی از وی چارتر دهنده يا شرکت کشتيرانی)، عملا کامل و به روز بودن و صحت مدارک فنی کشتی که مستقيما بر نتيجه محاسبات سوروير تاثير دارد، برای کسی اهميت نخواهد داشت چون خسارت کسری بار، مشکل گيرنده و فرستنده خواهد بود.

مختصری در باب بارنامه

در تجارت بين‌الملل با حمل دريايی، فروشنده متعهد است که دو فعل را به درستی انجام دهد، اول آن که بار مورد معامله را سالم روی کشتی بارگيری نمايد، دوم آن که اسناد معامله را تهيه و به خريدار تحويل دهد. بارنامه به دليل حاوی بودن اطلاعات ذيل ،مهمترين اين اسناد است: شرح کالا، وضعيت بار، کميت بار، محل و تاريخ بارگيری، محل تخليه بار، نام کشتی حامل بار، آيا هزينه حمل پرداخت شده يا نه، شرايط حمل، دستورالعمل حمل ( نام گيرنده ، نام طرفی که بايد مطلع از رسيدن بار شود و … )

بدين ترتيب بارنامه دريايی هم رسيد بار و هم رسيد انجام قرارداد حمل است، لذا کليه اطلاعات مندرج در آن از اهميت بالايی برخوردار است. لازم به ذکر است که قوانين و کنوانسيون‌های ذيل حاکم بر بارنامه می باشند

  • قوانين بين المللی حاکم بر اعتبارات اسنادی (UPC 500)
  • قوانين لاهه (Hague Rules)
  • قوانين لاهه – ويزبی (Hague-Visby Rules)
  • قوانين هامبورگ (Hamburg Rules)
  • اينکوترمز (Incoterms)
  • (برای ما) قانون دريايی ايران

 

بارنامه دریایی چیست؟

در ماده 52 بند 7 قانون دريايی ايران، آمده است که «بارنامه دریائی سندیست که مشخصات کامل بار در آن قید و توسط فرمانده کشتی یا کسی که از طرف او برای این منظور‌تعیین شده امضاء گردد و به موجب آن تعهد شود بار توسط کشتی به مقصد حمل و تحویل گیرنده داده شود. بارنامه دریائی یا اسناد مشابه آن به منزله ‌رسید دریافت بار است».

در ماده 54  بند 5 قانون دريايی ايران، آمده است که «فرستنده بار نسبت به صحت علائم – تعداد – مقدار و وزن بار به نحوی که هنگام حمل اظهار داشته است در مقابل متصدی باربری مسئول‌شناخته می‌شود و موظف است غرامت متصدی باربری را در مقابل هر گونه فقدان – خسارت و هزینه‌های ناشی از عدم صحت اظهارات مذکور بپردازد. ‌حق متصدی باربری به دریافت چنین غرامتی، مسئولیت و تعهدات نامبرده را که ناشی از قرارداد باربری است نسبت به هیچ کس غیر از فرستنده بار ‌محدود نخواهد کرد.».

البته کاپيتان کشتی در زمان صدور بارنامه تمايل دارد مسئوليت خود را بابت صحت اطلاعات مندرج در بارنامه، از جمله وزن بار، با تکيه بر اين علت که امکان بررسی دقيق براي وی وجود نداشته، محدود نمايد. بر اين اساس جملاتی نظير نمونه‌های ذيل در قسمت شرايط حمل بارنامه می‌نويسد:

  • ‘weight, measure, quantity, condition, contents and value unknown’
  • ‘shipper’s load and count’
  • ‘apparent order and condition’
  • ‘said to be’

اما فرستنده بار، بانک و گيرنده بار، به نوبه خود، کاپيتان را مشروط می‌کنند که از ذکر موارد اين چنينی در بارنامه خودداری کند و بارنامه را تميز (clean bill of lading) صادر نمايد.

در ماده ۸۱ (اصلاحی ۱۳۹۱) قانون دريايی ايران قيد شده است که « فرمانده کشتی در مقابل باری که به وی تحویل می‌گردد ملزم به صدور بارنامه است. فرمانده از طرف مالک کشتی در حمل دریایی موظف به مراقبت از کالاهای تحویلی، حمل و تحویل آنها طبق قرارداد، در بندر مقصد می باشد».

با توجه به توضيحات فوق درباره حمل دریایی، واضح است که يک کاپيتان سخت‌گير و محتاط، می‌تواند مانع بزرگی در برابر افرادی باشد که قصد هر گونه سوء استفاده را دارند اما متاسفانه در قراردادهای حمل بعضا مشاهده می‌شود که حمل‌کننده مسئوليت کيفی و کمی (وزن) بار را از خود سلب می‌کند و فرستنده يا گيرنده که طرف قرارداد می‌باشند را مجبور به امضای قرارداد با چنين شرطي می‌نمايد،

اين در حالی است که با استناد به بند 8 ماده 54 قانون دريايی ايران « قید هر گونه شرط یا توافق در قرارداد باربری به منظور سلب مسئولیت متصدی باربری یا کشتی یا محدود کردن مسئولیت مزبور در مورد فقدان ‌بار یا خسارات وارد به آن ناشی از غفلت و تقصیر و یا تسامح در انجام وظائف و تعهدات مصرحه در این فصل باطل و بلااثر در حمل دریایی خواهد بود».

در صورت بروز کسری بار در حمل دریایی چه بايد کرد ؟

در صورتی که کسری بار توسط سوروير بندر يا گيرنده در گزارش درفت سوروی ثبت گرديد، گيرنده بار از شرکت حمل‌کننده (carrier ) که نام آن در بارنامه قيد شده است درخواست خسارت می‌نمايد. اگر ظرف مدت قانونی (که می تواند تا يکسال باشد) شرکت حمل‌کننده (carrier ) اقدام به پرداخت خسارت ننمايد، آنگاه گيرنده بار می‌تواند از وی به دادگاه شکايت نمايد. لذا شرکت حمل‌کننده در حمل دریایی (carrier ) بايد در اسرع وقت، بيمه خود را از موضوع شکايت مطلع نمايد تا مشمول خسارات اضافه‌تر بابت تاخير در پرداخت نگردد.

هنگامی که فرستنده/گيرنده بار به علت کسری بار از مالک کشتی در حمل دریایی شکايت می‌کنند، مالک کشتی بايد حداقل 3 سند را موجود داشته باشد تا شرکت بيمه به پرونده ورود کند

  • بارنامه در حمل دریایی : به‌عنوان سندی که وزن واقعی بار، نام طرفين فرستنده، گيرنده و حمل‌کننده بار در آن قيد شده است.
  • گزارشات درفت سوروی در بنادر بارگيری و تخليه حمل دریایی
  • گواهی خالی بودن در حمل دریایی (Empty certificate): سندی که گواهی می‌کند تمامی باری که در کشتی موجود بوده به طور کامل تخليه شده است.
مشاهده بیشتر

نوشته های مشابه

دیدگاهتان را بنویسید

نشانی ایمیل شما منتشر نخواهد شد. بخش‌های موردنیاز علامت‌گذاری شده‌اند *

دکمه بازگشت به بالا