مدیرعامل شرکت کشتیرانی نیک ونداد
در سالهای اخیر، تحریمهای بینالمللی علیه صنعت کشتیرانی ایران، بهویژه در هرمزگان، تأثیرات قابلتوجهی بر اقتصاد این منطقه داشته است. این تحریمها موجب کاهش ظرفیت حملونقل دریایی و اختلال در جریان صادرات و واردات شدهاند. هرمزگان که پیشازاین یکی از مراکز اصلی ترانزیت کالا در منطقه شناخته میشد، اکنون با چالشهای جدیدی در حفظ جایگاه خود روبهرو است. به همین منظور نگاشته طی گفتوگوی اختصاصی با غلامرضا صبا، مدیرعامل شرکت کشتیرانی نیک ونداد، مشکلات این صنعت را واکاوی نموده است.
به گفته صبا، مقوله تحریمها مهمترین چالش حمل دریایی در ایران است؛ چراکه در حال حاضر کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران، بزرگترین ناوگان فله بر خاورمیانه، قادر به رفتوآمد در اغلب بنادر دنیا نیست و این موضوع به بروز آسیبهای بسیار منجر شده است. البته بهتازگی این احتمال وجود دارد که برای ورود به بنادر آمریکای جنوبی راهی گشوده شود.
وی ادامه داد: وضعیت نامناسب زیرساختهای بنادر، تعدد شرکتهای حمل دریایی که اغلب حرفهای نیستند، دخالت اشخاص متفرقه در کار حملونقل دریایی بخش دیگر از مشکلات این صنعت است. علاوه بر اینها، متأسفانه ادارات دارایی و تأمین اجتماعی قوانین ناعادلانهای را وضع کردند که این مسئله سبب شده تا اغلب شرکتهای کارگزاری و شرکتهای نماینده کشتیرانی و فورواردری به دلیل مشکلات مالیاتی و تأمین اجتماعی در معرض تعطیلی قرار بگیرند.
کمبود جرثقیلهای ساحلی در بنادر ایران
مدیرعامل شرکت کشتیرانی نیک ونداد با انتقاد از کمبود تجهیزات بهروز تخلیه و بارگیری در بنادر کشور گفت: متأسفانه سالیان بسیاری است که بنادر کشور با کمبود تجهیزات ازجمله جرثقیلهای ساحلی روبهرو هستند. فارغ از کمبود تجهیزات در بحث انبارها و تأسیسات نیز بنادر کشور دارای نقص و کمبود هستند؛ بهگونهای که در بنادر بزرگ جنوبی، بندر امام خمینی و بندرعباس با بیشترین مشکلات روبهرو هستیم.
وی در ادامه به نبود زیرساختهای حمل ریلی و زمینی در بندرها اشاره کرد و گفت: در بنادر امام خمینی و بندرعباس ریلگذاری تا پای اسکله انجام شده است، اما ظرفیت آن کافی نیست. برای مثال چنانچه قرار باشد از کشورهای cis ماهانه 30 هزار تن کالا جهت ترانزیت وارد بندرعباس شود، ظرفیت این بندر جهت انجام این کار، 10 تا 15 هزار تن است.
در بخش حمل نیز با فرسودگی کامیونها روبهرو هستیم. علاوه بر این، سیستم حمل زمینی در بنادر بهصورت خود راننده مدیریت میشود و یک شرکت منسجم و قابل اتکاء بابت حمل زمینی وجود ندارد. لذا در این شرایط علاوه بر افزودن جرثقیلهای ساحلی و تسمه نقاله برای تخلیه بارهای کیسهای در بنادر کشور باید تدبیری جدی برای تقویت وضعیت حمل ریلی و زمینی نیز اندیشیده شود.
صبا درباره وضعیت سنی ناوگان حمل دریایی اظهار کرد: در حال حاضر متوسط سن ناوگان دریایی بین 12 تا 15 سال است که این رنج سنی در دنیا قابلقبول است. اگرچه درصورتیکه گرفتار تحریمها نبودیم، میتوانستیم ناوگان را نوسازی و کشتیهای زیر 10 سال را خریداری کنیم.
چالش کشتیهای پاناماکس بدون جرثقیل در ایران
مدیرعامل شرکت کشتیرانی نیک ونداد با اشاره به اینکه در حال حاضر ایران دارای حدود ۱۷ فروند کشتی پاناماکس بدون جرثقیل است، گفت: متأسفانه بارگیری و تخلیه این کشتیها به دلیل نداشتن جرثقیل، فرآیندی سخت و دشوار است. اگر مسئولان وقت، آن زمان که این کشتیها را میخریدند، جرثقیل نیز روی آنها نصب میکردند، الآن با مشکل روبهرو نبودیم، چراکه آن زمان با قیمت پایین امکان نصب جرثقیل بود، ولی اکنون با توجه به رشد قیمتی و مشکلات دیگر این کار امکانپذیر نیست. لذا این کشتیها با چالش پیدا کردن بار روبهرو هستند و اغلب برای اینکه بتوانند بارگیری کنند، باید سراغ کشورهای حاشیه خلیجفارس بروند. البته شاید بتوان این کشتیها را فروخت و کشتیهای جدید با جرثقیل خریداری کرد و یا بنادر جنوبی را با جرثقیلهای ساحلی مناسب تجهیز نمود.
وی در بخش دیگر، به چالش کاهش تراز آب در بنادر ایران اشاره کرد و گفت: با کاهش سطح آبخور بنادر، سایز کشتیها برای پهلوگیری نیز کوچکتر و درنتیجه بار کمتری بارگیری میگردد که این موضوع افزایش کرایههای حمل و سایر هزینهها را به همراه خواهد داشت.
کرایه حمل بار به مقصد ایران حداقل 20 درصد بیشتر از نرخ متعارف است!
صبا درباره وضعیت کرایههای حمل کالاهای فله گفت: متأسفانه بازار حملونقل دریایی ایران ثبات و قاعده خاصی ندارد؛ بهگونهای که نمیتوان هیچ معیاری را بر روی آن اعمال کرد. برای مثال به دلیل تحریمها، کشتیهای حامل غلات ورودی به ایران اجازه بارگیری کالا برای مسیر برگشت را ندارند؛ لذا این موضوع سبب شده تا کرایههای حمل به ایران حدود 20 تا ۳۰ درصد یا بیشتر از نرخ متعارف بینالمللی باشد.
سودجویی چینیها از تحریم کشتیرانی ایران
از سوی دیگر، بخش خصوصی چین در سال های اخیر به خرید کشتیهای بالای 20 سال اقدام کرده است که این کشتیها اغلب بین بنادر ایران و چین در حال تردد هستند و نرخهای کرایه حمل آن 30 تا 50 درصد بیشتر از نرخهای معمول در بازارهای بینالمللی است و ایران نیز چارهای جز پرداخت این کرایههای حمل را ندارد.
وی در خصوص عملکرد کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران گفت: خوشبختانه مدیریت کشتیرانی در بخش کالاهای فله، نگهداری و تعمیرات کشتیها علیرغم تحریمها، مناسب و قابل قبول بوده است.
صبا درباره وضعیت دموراژ کشتیها گفت: دموراژ همیشه به ضرر صاحب کشتی بوده و دیسپج به نفع آنها است. دیتنشن مقولهای است که به معطلی کشتی پیش از بارگیری و تخلیه اطلاق میگردد و دموراژ تجاوز از زمان مجازی است که برای تخلیه یا بارگیری در نظر گرفته شده است. در همه جای دنیا نرخ دیتنشن و دموراژ متفاوت است، اما در ایران نرخ این دو یکسان است. کشتی زمانی که وارد لنگرگاه میشود، اعلام آمادگی میکند تا زمانی که بار تخلیه یا بارگیری شود، تمام این معطلیها با نرخ یکسان محاسبه میگردد و در عین حال مشکلات ثبت سفارش و تخصیص ارز و دریافت و پرداخت ارز (مشکلات بانکی و تخصیص ارز) واردکنندگان و صادرکنندگان کالا موجب معطلی کشتیها در لنگرگاه و تشدید این هزینهها میگردد.
از سوی دیگر، با توجه به تحریمها و نبود امکانات و تجهیزات در بنادر ایران، معمولاً نرخ دموراژ متناسب با اجاره روزانهای که مالک کشتی محاسبه میکند، حدود 30 درصد بیشتر از بازار بینالمللی است.
