چالشهای چندپارگی حکمرانی و ضعف لجستیک؛ علت عقبماندگی بنادر ایران در بازی ترانزیت
به قلم محسن صادقی فر، دبیر انجمن بنادر ایران
ایران با وجود برخورداری از موقعیت ژئواستراتژیک کمنظیر، هنوز نتوانسته سهمی متناسب با ظرفیتهای بالقوه خود در اقتصاد دریایی جهان به دست آورد. قرار گرفتن در نقطه اتصال سه پهنه مهم آبراهی شامل شبهقاره هند، اقیانوس هند و خلیجفارس، این کشور را به یکی از گلوگاههای طبیعی تجارت دریایی جهان تبدیل کرده است؛ با این حال، سهم ایران از جابهجایی کالای جهانی همچنان کمتر از ۰.۵ درصد برآورد میشود، در حالی که صرفاً با اتکا به مزیت جغرافیایی، امکان افزایش این سهم حداقل تا ۲ درصد وجود دارد.
این فاصله قابل توجه نشاندهنده شکافی ساختاری است که تنها از مسیر توسعه واقعی اقتصاد دریامحور و نه در قالب شعار، قابل جبران خواهد بود. تحقق این هدف مستلزم سیاستگذاری شفاف، رقابتپذیری تعرفهای، حضور فعال بخش خصوصی و ایجاد اتصال لجستیکی روان و بدون گلوگاه در شبکه حملونقل کشور است.
ایران از ظرفیت تبدیلشدن به هاب ترانزیت دریایی–ریلی منطقه برخوردار است، اما در عمل هنوز در مرحله استفاده محدود
از این فرصتها قرار دارد. توسعه حملونقل فیدری در خلیجفارس و حضور مؤثر در زنجیرههای ارزش کشتیرانی از جمله ظرفیتهایی هستند که تاکنون بیشتر لمس شدهاند تا اینکه بهطور کامل مورد بهرهبرداری قرار گیرند.
علل ناکامی ایران در دستیابی به اقتصاد دریایی
اقتصاد دریایی ایران در مسیر توسعه با چالشهایی بنیادین روبهروست که آینده این بخش را تعیین میکنند. نخستین چالش، حکمرانی چندپاره و نبود متولی واحد در حوزه اقتصاد دریاست. امروز بخشهای مختلف این حوزه میان وزارتخانهها و سازمانهای متعدد تقسیم شدهاند؛ بنادر تحت مدیریت یک نهاد، شیلات زیر نظر نهادی دیگر و حوزه انرژی و منابع هیدروکربوری در مجموعهای متفاوت قرار دارد. نبود یک مرجع واحد برای سیاستگذاری، تنظیمگری و اجرای یکپارچه، منجر به تداخل وظایف، کندی تصمیمگیری و در نهایت تضعیف منافع ملی شده است. در چنین شرایطی حتی در صورت وجود منابع مالی و اراده برای تحول، ساختار موجود بهطور طبیعی در برابر تغییر مقاومت ایجاد میکند.
چالش دوم به عدم رقابتپذیری تعرفهای و مقرراتی بازمیگردد. تا زمانی که بنادر رقیب در امارات، قطر و عمان خدماتی سریعتر، ارزانتر و با ریسک کمتر ارائه میدهند، انتظار افزایش سهم ایران از بازار ترانزیت چندان واقعبینانه نیست. نوسان تعرفهها، ضعف در آیندهنگری مقرراتی و نبود امنیت سرمایهگذاری برای بخش خصوصی از جمله عواملی هستند که فضای رقابتی را تضعیف کردهاند. این مسائل سالهاست بهجای حل ریشهای، با تصمیمات کوتاهمدت و مقطعی مدیریت میشوند.
ضعف در اتصال حملونقلی و کمبود زنجیره ارزش، سومین مانع اساسی توسعه اقتصاد دریایی کشور محسوب میشود. ایران اگرچه از بنادر، شبکه ریلی و جادهای برخوردار است، اما این اجزا در قالب یک زنجیره لجستیکی روان و کارآمد به هم متصل نشدهاند. زمانی که فرآیند ترخیص، تخلیه و حمل داخلی کالا نسبت به رقبای منطقهای طولانیتر باشد، حتی کوتاهترین مسیر جغرافیایی نیز جذابیت خود را از دست میدهد. مسئله اصلی در این حوزه نه کمبود اسکله یا تجهیزات، بلکه ضعف راندمان عملیاتی و نبود زنجیره ارزش منسجم است. بهطور کلی، اقتصاد دریایی ایران نه از کمبود فرصت، بلکه از چندپارگی حکمرانی، ضعف رقابتپذیری و گلوگاههای لجستیکی آسیب میبیند.
برتری عملیاتی امارات نسبت به ایران در بندر شهید رجایی
در مقایسه با کشورهای منطقه، ایران در حال حاضر بیشتر نقش دنبالکننده را ایفا میکند تا تعیینکننده؛ هرچند از نظر ظرفیت بالقوه، جایگاهی بالاتر از بسیاری از رقبای خود دارد. از منظر زیرساخت و ظرفیت بندری، بهویژه در بندر شهید رجایی، ایران توان رقابت از حیث عمق کانال، وسعت پسکرانه و ظرفیت پهلوگیری را دارد. با این حال، امارات با بهرهوری عملیاتی بالاتر، ریسک توقف کمتر و بهرهگیری از فناوریهای پیشرفته، برتری عملیاتی خود را تثبیت کرده است. در همین حال، عمان و قطر نیز با اتخاذ استراتژی هابسازی و ارائه تعرفههای جذاب، بهتدریج سهم ایران از بازار منطقهای را کاهش دادهاند.
مزیت جغرافیایی ایران برای اتصال به بازارهای آسیای میانه، قفقاز، ترکیه و حتی روسیه واقعی است، اما در عمل این مزیت در گمرکات، حملونقل داخلی، بروکراسی اداری و تصمیمگیریهای پراکنده خنثی میشود. انتخاب یک بندر برای کشتیها صرفاً بر اساس مختصات جغرافیایی نیست، بلکه زمان رسیدن کالا به مقصد نهایی تعیینکننده است. زمانی که یک مسیر از طریق بنادر امارات در مدت پنج روز طی میشود و همان مسیر از طریق ایران به دلیل تأخیرهای عملیاتی به ده روز میرسد، مزیت تئوریک عملاً بیاثر خواهد شد.
در حوزه سیاستگذاری نیز تفاوت معناداری میان ایران و رقبای منطقهای وجود دارد. در کشورهای رقیب، توسعه بندری با هدف جذب بار جهانی دنبال میشود، در حالی که در ایران تمرکز عمدتاً بر مدیریت بار موجود داخلی است. در امارات، قطر و عمان، تعرفهها باثبات و قابل پیشبینیاند، تصمیمگیریها متمرکز و سریع انجام میشود، اپراتورهای بینالمللی حضور واقعی دارند و سرمایهگذار از بازگشت سرمایه خود اطمینان دارد. در مقابل، بخش خصوصی در ایران همچنان ناچار است در بسیاری از تصمیمات، صرفاً برای اثبات «مزاحم نبودن» تلاش کند. با رفع گلوگاههای تصمیمگیری، لجستیک و بهرهوری، ایران میتواند از جایگاه دوم منطقه به نقش هاب اول ارتقا یابد؛ در غیر این صورت، فاصله با رقبا نهتنها کاهش نخواهد یافت، بلکه افزایش نیز خواهد یافت.
در حوزه کریدورهای بینالمللی حملونقل، ایران از فرصتهای متعددی برخوردار است، اما تبدیل این فرصتها از حالت بالقوه به دستاوردهای واقعی، به تصمیمات اجرایی و سیاسی–اقتصادی وابسته است. نقشآفرینی بهعنوان هاب ترانزیتی برای آسیای میانه و قفقاز، توسعه کریدور شمال–جنوب میان ایران، هند و روسیه، و جایگاه بندر چابهار بهعنوان درگاه دسترسی به افغانستان و آسیای میانه از جمله مهمترین این فرصتها به شمار میروند. تحقق این ظرفیتها نیازمند استانداردسازی مسیرهای ریلی و جادهای، ایجاد پنجره واحد گمرکی، توسعه پایانههای ریلی در بنادر جنوبی و تکمیل مسیرهای ارتباطی شرق کشور است.
علاوه بر این، توسعه خدمات ارزشافزوده لجستیکی نظیر بستهبندی، پردازش گمرکی و ترانزیت مجدد میتواند درآمد و اشتغالزایی فراتر از فعالیتهای سنتی تخلیه و بارگیری ایجاد کند. حوزه کالاهای فله جامد و مایعات استراتژیک، خدمات تعمیر و بازسازی کشتی، بانکرینگ و سوخترسانی و همچنین دیجیتالیسازی فرآیندها و استقرار پنجره واحد، از دیگر فرصتهای مهم اقتصاد دریایی ایران محسوب میشوند. با این حال، در صورت تداوم بیثباتی مقررات یا افزایش ریسکهای سیاسی، این فرصتها به سرمایهگذاریهای بدون بازگشت تبدیل خواهند شد و هر طرح توسعهای باید همراه با تضمینهای سیاستی و حقوقی اجرا شود.
راز موفقیت بنادر جبلعلی و صحار در منطقه
تجربه بنادر موفق منطقه نظیر جبلعلی و صحار نشان میدهد که رقابت بندری تنها به ظرفیت اسکله و تجهیزات محدود نمیشود، بلکه به مدل حکمرانی، بهرهوری و نحوه تعامل با سرمایهگذار وابسته است. در این بنادر، سرعت تصمیمگیری از حجم سرمایهگذاری مهمتر تلقی میشود و بندر بهعنوان یک منطقه آزاد واقعی عمل میکند که خدمات پردازش، مونتاژ، بستهبندی و صادرات مجدد را در بر میگیرد. ثبات مقررات و قابلیت پیشبینی آینده برای سرمایهگذار، عاملی کلیدی در موفقیت این بنادر بوده است. رقابت نیز نه در قالب شعار، بلکه بهصورت مسیر به مسیر تعریف شده و مزیتهای مشخصی برای هر مسیر ایجاد شده است.
در نهایت، تجربه رقبا نشان میدهد که موفقیت بندری حاصل ترکیب سرعت تصمیمگیری، توسعه خدمات ارزشافزوده و ثبات مقررات است. ایران در صورت اصلاح این سه مؤلفه، ظرفیت بازگشت به رقابت منطقهای را دارد؛ اما در غیر این صورت، حتی با توسعه اسکلهها و خرید تجهیزات جدید، فاصله با رقبای منطقهای بیش از پیش افزایش خواهد یافت.
