ایران در جست‌وجوی مسیر جایگزین؛ کدام کریدورها توان جبران محدودیت‌های دریایی را دارند؟
محدود شدن مسیرهای اصلی حمل‌ونقل دریایی و دشوارتر شدن حمل هوایی، اهمیت مسیرهای زمینی و ریلی را در تداوم تجارت خارجی ایران افزایش داده است. در چنین شرایطی، ظرفیت واقعی کریدورهای جایگزین، هزینه و زمان حمل و همچنین ریسک‌های عملیاتی آن‌ها به یکی از مسائل مهم زنجیره تأمین کالاهای اساسی تبدیل شده است. محمد عیقرلو، دبیر کنفدراسیون حمل‌ونقل، در بررسی ظرفیت زیرساخت‌های کشور معتقد است: ایران در شرایط فعلی، امکان جایگزینی کامل مسیرهای دریایی را ندارد، اما با ترکیب هوشمندانه مسیرهای شمالی، زمینی و ریلی می‌تواند بخش قابل‌توجهی از نیاز وارداتی خود را پوشش دهد.
عیقرلو با اشاره به ظرفیت فعلی زیرساخت‌های حمل‌ونقل کشور اظهار کرد: حتی با فعال‌سازی حداکثری مسیرهای زمینی و ریلی، این مسیرها نمی‌توانند به‌طور کامل جای بنادر جنوبی را بگیرند. بااین‌حال، به گفته وی، ترکیب مناسب مسیرهای موجود می‌تواند حدود ۷۰ تا ۸۰ درصد نیاز مربوط به کالاهای اساسی را تأمین کند و در این میان، کریدور شمال-جنوب از مسیر خزر مهم‌ترین گزینه برای جابه‌جایی حجم بالای غلات محسوب می‌شود.
کریدور شمال-جنوب؛ مهم‌ترین گزینه برای غلات
دبیر کنفدراسیون حمل‌ونقل، کریدور شمال-جنوب با محوریت خزر و حمل ریلی را ازنظر ظرفیت و هزینه، گزینه‌ای مهم برای جایگزینی بخشی از مسیرهای دریایی دانست. ظرفیت فعلی این مسیر حدود ۱۰ تا ۱۵ میلیون تن در سال برآورد می‌شود که با سرمایه‌گذاری امکان افزایش آن تا حدود ۲۰ میلیون تن وجود دارد. همچنین هزینه حمل در این کریدور حدود ۳۰ تا ۴۰ درصد کمتر از حمل جاده‌ای است و ازنظر هزینه می‌تواند با حمل دریایی رقابت کند.
به گفته عیقرلو، زمان انتقال کالا از روسیه و قزاقستان به مرکز ایران از این مسیر حدود ۱۵ تا ۲۵ روز است و سطح ریسک آن نیز متوسط ارزیابی می‌شود؛ چراکه عملکرد کریدور به همکاری چند کشور ازجمله روسیه، آذربایجان و ترکمنستان وابسته است.
او مهم‌ترین مزیت کریدور شمال-جنوب را امکان جابه‌جایی حجم بالای غلات عنوان کرد و گفت: اتصال ریلی و استفاده از حمل انبوه، این مسیر را برای کالاهای اساسی مناسب‌تر می‌کند. بااین‌حال، گلوگاه رشت-آستارا همچنان یکی از مهم‌ترین موانع تکمیل این کریدور است. این بخش ریلی به طول ۱۶۲ کیلومتر هنوز تکمیل نشده و همین موضوع کل زنجیره حمل را با محدودیت مواجه می‌کند.
عیقرلو همچنین به محدودیت بنادر خزر اشاره کرد و افزود: بنادر انزلی، امیرآباد و نوشهر ازنظر عمق آب، امکان پذیرش کشتی‌های بزرگ را به شکل مطلوب ندارند و ظرفیت تخلیه روزانه آن‌ها نیز محدود است؛ ظرفیتی که حدود ۱۰ تا ۱۵ هزار تن برآورد می‌شود.
ترکیه؛ مسیر سریع اما پرهزینه
دبیر کنفدراسیون حمل‌ونقل با بیان این‌که مسیر ترکیه از طریق مرزهای بازرگان و سرو، ازنظر زمان حمل یکی از گزینه‌های قابل‌توجه برای تجارت خارجی ایران است، اظهار کرد: ظرفیت این مسیر حدود ۵ تا ۷ میلیون تن در سال برآورد می‌شود و انتقال کالا از اروپا به ایران می‌تواند در حدود ۳ تا ۷ روز انجام شود.
وی زیرساخت جاده‌ای و گمرکی مناسب و سرعت بالای این مسیر را از مزیت‌های آن دانست و افزود: مسیر ترکیه به‌ویژه برای کالاهای حساس مانند دارو و تجهیزات پزشکی قابلیت استفاده بیشتری دارد. بااین‌حال، هزینه بالای حمل، استفاده از این مسیر را برای کالاهای حجیم و فله‌ای مانند گندم محدود می‌کند؛ چراکه هزینه حمل زمینی از این مسیر می‌تواند دو تا سه برابر حمل دریایی باشد.
مسیر پاکستان؛ گزینه‌ای برای شرایط اضطراری
عیقرلو مسیر پاکستان از طریق بنادر گوادر و کراچی را نیز یکی دیگر از گزینه‌های جایگزین دانست، اما ظرفیت این مسیر را حدود ۲ تا ۳ میلیون تن در سال عنوان کرد.
به گفته وی، زمان حمل کالا از کراچی تا تهران حدود ۷ تا ۱۲ روز است، اما هزینه متوسط حمل، ضعف زیرساخت‌ها و ریسک‌های امنیتی در بلوچستان، قابلیت اتکای این مسیر را محدود می‌کند.
دسترسی به دریای عمان بدون عبور از تنگه هرمز و امکان استفاده از بندر گوادر از مهم‌ترین مزیت‌های این مسیر است، اما جاده‌های دوطرفه و کوهستانی، ظرفیت محدود گمرکات تفتان و ریمدان و همچنین ضرورت تأمین امنیت مسیر، ازجمله موانع اصلی آن به شمار می‌روند.
به گفته عیقرلو، ثبات سیاسی و امنیتی پاکستان نیز در میزان قابلیت اتکای این مسیر نقش تعیین‌کننده‌ای دارد.
چین؛ مسیر ایمن اما کم‌ظرفیت
دبیر کنفدراسیون حمل‌ونقل در ادامه با اشاره به این نکته که مسیر ریلی چین و آسیای میانه نیز از گزینه‌های موجود برای تداوم تجارت خارجی است، اضافه کرد: ظرفیت این مسیر در شرایط فعلی حدود یک تا دو میلیون تن در سال برآورد می‌شود و تعداد قطارهای عبوری نیز حدود ۵ تا ۱۰ قطار در هفته است.
وی زمان حمل از چین تا تهران را حدود ۱۲ تا ۱۵ روز اعلام کرد و گفت: این مسیر ازنظر ایمنی و قابلیت استفاده برای کالاهای صنعتی و باارزش، مناسب است و در مقایسه با حمل دریایی که ممکن است ۳۰ تا ۴۰ روز زمان ببرد، سرعت بیشتری دارد. بااین‌حال، ظرفیت محدود قطارها، هزینه بالاتر حمل و ضرورت تغییر عرض ریل در برخی مرزهای آسیای میانه، استفاده گسترده از این مسیر را برای کالاهای فله‌ای محدود می‌کند.
عراق؛ مسیر مناسب برای صادرات، نه تأمین واردات
دبیر کنفدراسیون حمل‌ونقل درباره مسیر عراق تصریح کرد: ظرفیت این مسیر حدود یک تا دو میلیون تن است و بیشتر برای صادرات مورداستفاده قرار می‌گیرد. سرعت بالای انتقال کالا و امکان استفاده از مسیر بندر ام‌قصر ازجمله مزیت‌های آن است، اما عراق خود یکی از واردکنندگان کالاهای اساسی محسوب می‌شود؛ بنابراین نمی‌تواند نقش محوری در تأمین واردات ایران ایفا کند.
از سوی دیگر، مسائل امنیتی و مشکلات گمرکی ازجمله عواملی هستند که ظرفیت استفاده از این مسیر را برای تجارت ایران محدود می‌کنند.
رشت-آستارا؛ گلوگاه اصلی کریدور شمال-جنوب
عیقرلو با بیان این‌که تکمیل راه‌آهن رشت-آستارا یکی از مهم‌ترین اقدامات زیرساختی برای تقویت مسیرهای جایگزین است، افزود: این بخش ۱۶۲ کیلومتری در صورت تکمیل می‌تواند ظرفیت کریدور شمال-جنوب را دو تا سه برابر افزایش دهد و نقش این مسیر را در انتقال کالاهای اساسی، به‌ویژه غلات، تقویت کند.
وی همچنین بر ضرورت عمق‌بخشی به بنادر خزر تأکید کرد و گفت: بنادر انزلی و امیرآباد باید امکان پذیرش کشتی‌های ۱۰ تا ۱۵ هزار تنی را پیدا کنند. توسعه گمرکات شرقی، تجهیز مرزهای تفتان و ریمدان، افزایش امکانات تخلیه و انبار و تأمین نیروی انسانی موردنیاز نیز از دیگر الزامات تقویت مسیرهای جایگزین است.
تنوع مسیر و شریک تجاری؛ شرط تداوم زنجیره تأمین
به اعتقاد دبیر کنفدراسیون حمل‌ونقل، صرف توسعه یک مسیر نمی‌تواند پاسخگوی نیاز تجارت خارجی ایران باشد و کشور باید هم‌زمان به سمت تنوع‌بخشی به مسیرها و شرکای تجاری حرکت کند. کاهش وابستگی به تعداد محدودی از شرکای تجاری ازجمله روسیه و چین می‌تواند در برابر فشارهای سیاسی و اختلالات احتمالی، انعطاف بیشتری برای زنجیره تأمین ایجاد کند.
وی بر همین اساس، استفاده ترکیبی از مسیرهای مختلف را برای تأمین کالاهای اساسی پیشنهاد کرد؛ به‌گونه‌ای که بخش عمده این کالاها از مسیر خزر و کریدور شمال-جنوب، بخشی از مسیر ترکیه، بخشی از پاکستان و سهمی نیز از مسیر چین تأمین شود. در حوزه کالاهای صنعتی و دارو نیز مسیرهای ترکیه، اروپا و چین می‌توانند در کنار یکدیگر مورداستفاده قرار گیرند.
جایگزینی کامل در کوتاه‌مدت ممکن نیست
عیقرلو در جمع‌بندی این ارزیابی تأکید کرد: زیرساخت‌های فعلی ایران، ظرفیت جایگزینی کامل مسیرهای دریایی را ندارند، اما می‌توان با یک استراتژی ترکیبی، بخشی قابل‌توجه از اختلالات ایجادشده در مسیرهای اصلی تجارت را مدیریت کرد.
به گفته وی، در کوتاه‌مدت باید بر استفاده حداکثری از ظرفیت خزر و مسیر ترکیه تمرکز کرد؛ در میان‌مدت، تکمیل راه‌آهن رشت-آستارا، توسعه بنادر خزر و تقویت مرزهای شرقی باید در اولویت قرار گیرد و در افق بلندمدت نیز ایران می‌تواند با توسعه زیرساخت‌های حمل‌ونقل و تکمیل کریدورها، ظرفیت خود را برای ایفای نقش پررنگ‌تر در ترانزیت منطقه افزایش دهد.
در این میان، کریدور شمال-جنوب از مسیر خزر به دلیل ظرفیت بالاتر و هزینه رقابتی، برای جابه‌جایی غلات و کالاهای اساسی اهمیت بیشتری دارد؛ مسیر ترکیه ازنظر سرعت مزیت دارد؛ اما هزینه بالای آن محدودیت ایجاد می‌کند و مسیر ریلی چین نیز با وجود ایمنی و سرعت مناسب، همچنان با محدودیت ظرفیت مواجه است.
