آیا صنعت هوانوردی ایران راهی برای خروج از تنگنای مسیرهای بین‌المللی دارد؟
مهندس کاظمی، مشاور عالی شرکت خدمات هوایی سامان، در گفت‌وگو با نگاشته تشریح کرد
صنعت هوانوردی ایران در شرایطی فعالیت می‌کند که تحریم‌ها، محدودیت‌های دسترسی به خدمات بین‌المللی و تحولات امنیتی منطقه، بیش از گذشته بر شبکه پروازی و امکان برقراری ارتباط با مقاصد خارجی اثر گذاشته‌اند. در حال حاضر، اگرچه تعدادی از شرکت‌های هواپیمایی ایرانی همچنان به مقاصدی در ترکیه، چین، روسیه، افغانستان، پاکستان، ارمنستان، بلاروس، مالزی و ویتنام پرواز دارند، برخی مسیرهای منطقه‌ای به امارات متحده عربی، عمان، عراق، جمهوری آذربایجان و گرجستان نیز در هفته‌های اخیر با محدودیت یا توقف مواجه شده‌اند.
بااین‌حال، وضعیت مسیرها ثابت نیست و ازسرگیری پروازها، تغییر برنامه‌ها و تفاوت میان مقاصد اعلام‌شده و پروازهای انجام‌شده، ارزیابی وضعیت واقعی شبکه پروازی کشور را پیچیده‌تر کرده است. از این منظر، بررسی شرایط صنعت هوانوردی ایران صرفاً با شمارش مسیرهای فعال یا پروازهای لغوشده امکان‌پذیر نیست، بلکه مستلزم شناخت محدودیت‌های عملیاتی، دسترسی به خدمات فرودگاهی، تأمین سوخت و قطعات، هزینه‌های بیمه و الزامات ایمنی پرواز است.
در همین چارچوب، مهندس کاظمی، مشاور عالی شرکت خدمات هوایی سامان، طی گفت‌وگو با نگاشته، پیامدهای محدودیت‌های اخیر بر عملیات پروازی، امکان توسعه مسیرهای جایگزین و آثار اختلال در شبکه حمل‌ونقل بر زنجیره تأمین کالاهای اساسی را بررسی و واکاوی نموده است.
دیدگاه‌های مطرح‌شده در این گفت‌وگو، تحلیل کارشناسی وی بر پایه تجربیات، مشاهدات حرفه‌ای و شناخت سازوکارهای عملیاتی صنعت هوانوردی است و صرفاً از این منظر قابل ارزیابی است؛ نه به‌عنوان بیانگر موضع یا دیدگاه سیاسی.
مهندس کاظمی در ابتدا با تأکید بر ضرورت بررسی ابعاد عملیاتی، اقتصادی و امنیتی محدودیت‌های صنعت هوانوردی کشور، معتقد است: مسئله اصلی صرفاً توقف تعدادی از پروازهای بین‌المللی نیست، بلکه محدود شدن دسترسی شرکت‌های هواپیمایی ایرانی به مجموعه‌ای از خدمات، زیرساخت‌ها و ارتباطات بین‌المللی است؛ شرایطی که می‌تواند هزینه عملیات پروازی را افزایش دهد، انعطاف‌پذیری شبکه را کاهش دهد و آثار خود را به تجارت خارجی و زنجیره تأمین کشور منتقل کند.
محدودیت‌های هوانوردی فراتر از توقف پروازهاست
کاظمی درباره ابعاد عملیاتی محدودیت‌های اعمال‌شده بر صنعت هوانوردی ایران اظهار کرد: به اعتقاد من، استفاده از عنوان محاصره هوایی برای توصیف شرایط کنونی چندان دقیق نیست. آنچه در عمل با آن مواجه هستیم، مجموعه‌ای از محدودیت‌های عملیاتی، اقتصادی، امنیتی و خدماتی است که دسترسی شرکت‌های هواپیمایی ایرانی به شبکه بین‌المللی را تحت تأثیر قرار می‌دهد.
وی افزود: این محدودیت‌ها صرفاً به ممنوعیت یا لغو پروازها خلاصه نمی‌شوند، بلکه می‌توانند مواردی مانند خودداری برخی فرودگاه‌ها از پذیرش هواپیماهای ایرانی، محدودیت در ارائه سوخت، خدمات هندلینگ یا خدمات زمینی، دشواری دسترسی به پشتیبانی فنی و قطعات، افزایش هزینه‌های بیمه و پیچیده‌تر شدن سازوکارهای مالی و پرداخت را نیز دربر بگیرند. در چنین وضعیتی، حتی اگر یک مسیر ازنظر برنامه‌ریزی پروازی باز باشد، ممکن است فراهم نبودن سایر الزامات عملیاتی، اجرای آن را با مشکل مواجه کند.
مشاور عالی شرکت خدمات هوایی سامان با اشاره به بُعد امنیتی این محدودیت‌ها ادامه داد: آژانس ایمنی هوانوردی اتحادیه اروپا (EASA) نیز برای محدوده اطلاعات پروازی تهران، موسوم به تهران FIR، هشدار ایمنی فعال صادر کرده است. این هشدار که اعتبار آن تا ۱۶ نوامبر ۲۰۲۶ تمدید شده، به اپراتورهای مشمول توصیه می‌کند در این محدوده فعالیت نکنند. چنین هشدارهایی، در کنار ارزیابی‌های امنیتی و الزامات مدیریت ریسک، می‌توانند بر تصمیم‌گیری شرکت‌های هواپیمایی خارجی و برنامه‌ریزی مسیرها اثر بگذارند.
وی تأکید کرد: در نتیجه‌ی این شرایط، شبکه بین‌المللی شرکت‌های هواپیمایی ایرانی ممکن است به‌تدریج محدودتر شود و تمرکز بیشتری بر مسیرهای داخلی و تعداد کمتری از مقاصد خارجی قرار گیرد. کاهش تنوع مسیرها نیز انعطاف‌پذیری شبکه را پایین می‌آورد و توان شرکت‌ها برای جایگزینی سریع مسیرهای مختل‌شده را محدود می‌کند.
سوخت و هندلینگ؛ گلوگاه‌های حساس عملیات پروازی
کاظمی در پاسخ به این پرسش که محدودیت دسترسی به خدمات فرودگاهی، سوخت‌گیری و هندلینگ کدام بخش از زنجیره عملیات پروازی را بیشتر تحت تأثیر قرار می‌دهد، گفت: در نگاه حرفه‌ای، نباید عملیات هواپیمایی را صرفاً به حرکت هواپیما از مبدأ به مقصد تقلیل داد. عملیات پروازی زنجیره‌ای به‌هم‌پیوسته از هواپیما، فرودگاه، سوخت، هندلینگ، تعمیر و نگهداری، تأمین قطعات، بیمه، ناوبری و خدمات مالی است و اختلال در هر یک از این حلقه‌ها می‌تواند عملکرد کل زنجیره را تحت تأثیر قرار دهد.
وی ادامه داد: در کوتاه‌مدت، دسترسی به سوخت و خدمات هندلینگ از حساس‌ترین حلقه‌های این زنجیره است؛ زیرا ممکن است هواپیما ازنظر فنی آماده پرواز باشد، اما در صورت فراهم نبودن امکان سوخت‌گیری یا دریافت خدمات زمینی در فرودگاه مقصد، اجرای پرواز با مانع مواجه شود. محدودیت در این خدمات می‌تواند به تغییر برنامه پروازی، توقف هواپیما، افزایش زمان گردش عملیاتی و تحمیل هزینه‌های اضافی منجر شود.
مشاور عالی شرکت خدمات هوایی سامان با بیان این‌که در بلندمدت، مسئله تأمین قطعات و تجهیزات و استمرار فرآیند تعمیر و نگهداری اهمیت بیشتری پیدا می‌کند، تصریح کرد: صنعت هوانوردی به دسترسی مستمر به قطعات تأییدشده، تجهیزات تخصصی و خدمات فنی وابسته است و دشوار شدن تأمین این اقلام می‌تواند هزینه و زمان تعمیرات را افزایش دهد؛ بنابراین، مسئله اصلی صرفاً یک محدودیت منفرد نیست، بلکه خطر ایجاد گلوگاه‌های هم‌زمان در زنجیره عملیات پروازی است.
چین و روسیه تا چه اندازه می‌توانند جایگزین مسیرهای منطقه‌ای شوند؟
کاظمی درباره امکان توسعه مسیرهای پروازی به چین و روسیه در شرایط محدود شدن برخی مقاصد منطقه‌ای اظهار کرد: این دو کشور می‌توانند بخشی از گزینه‌های جایگزین شبکه پروازی ایران باشند، اما نباید انتظار داشت که به‌طور کامل نقش مسیرهای منطقه‌ای را ایفا کنند. برخی مقاصد منطقه‌ای علاوه بر آن‌که مقصد نهایی مسافران هستند، نقش ارتباطی و ترانزیتی نیز دارند و امکان دسترسی مسافران به سایر بازارها و مقاصد را فراهم می‌کنند؛ بنابراین، حذف یک مسیر منطقه‌ای ممکن است فراتر از مسافران همان مسیر اثرگذار باشد و دسترسی به چند مقصد دیگر را نیز دشوار کند.
وی افزود: چین ازنظر اقتصادی، تجاری و جمعیتی بازار مهمی محسوب می‌شود و روسیه نیز به دلیل موقعیت جغرافیایی و ظرفیت‌های اقتصادی و ارتباطی، برای ایران اهمیت دارد. بااین‌حال، توسعه پروازها به این مقاصد باید بر مبنای ارزیابی دقیق ظرفیت‌ها و توجیه اقتصادی انجام شود.
کاظمی ادامه داد: در این ارزیابی، دست‌کم پنج عامل باید موردتوجه قرار گیرد؛ نخست، تعداد هواپیماهای قابل‌استفاده و ظرفیت واقعی ناوگان شرکت‌های ایرانی؛ دوم، ظرفیت پذیرش فرودگاه‌های مقصد؛ سوم، توان ارائه خدمات هندلینگ و پشتیبانی زمینی؛ چهارم، تقاضای واقعی برای جابه‌جایی مسافر و بار؛ و پنجم، هزینه سوخت، عملیات و سایر هزینه‌های مستقیم و غیرمستقیم پرواز.
وی تأکید کرد: درنهایت، مهم‌ترین معیار، اقتصاد پرواز است. صرف امکان برقراری یک مسیر به معنای توجیه‌پذیری آن نیست. اگر هزینه‌های عملیاتی بالا باشد یا تقاضای کافی برای پرواز وجود نداشته باشد، توسعه مسیر نمی‌تواند به‌تنهایی جایگزین مناسبی برای شبکه ازدست‌رفته باشد.
محدودیت هم‌زمان مسیرهای هوایی و دریایی؛ تهدیدی برای زنجیره تأمین کالاهای اساسی
مشاور عالی شرکت خدمات هوایی سامان در پاسخ به پرسشی درباره میزان آسیب‌پذیری زنجیره تأمین کالاهای اساسی در صورت هم‌زمانی محدودیت‌های هوایی و دریایی یادآور شد: برای ارزیابی این موضوع باید میان حجم کالا و اهمیت راهبردی آن، تفاوت قائل شد. حمل‌ونقل هوایی ازنظر ظرفیت وزنی و حجمی، به‌هیچ‌وجه جایگزین حمل‌ونقل دریایی برای جابه‌جایی کالاهای حجیم نیست. بخش مهمی از کالاهای اساسی و مواد اولیه موردنیاز کشور، ازجمله غلات و نهاده‌های دامی، به دلیل حجم بالا و الزامات اقتصادی حمل، از مسیرهای دریایی جابه‌جا می‌شوند.
وی افزود: چنانچه محدودیت‌های حمل‌ونقل دریایی نیز تشدید شود و جابه‌جایی کالاها با اختلال مواجه شود، حمل هوایی تنها در خصوص برخی اقلام حساس، ضروری و دارای ارزش بالا می‌تواند نقش پشتیبان داشته باشد. این ظرفیت، به‌ویژه برای بعضی داروها، مواد اولیه دارویی، قطعات و تجهیزات ضروری اهمیت دارد؛ اما ازنظر اقتصادی و ظرفیت حمل، امکان جایگزینی گسترده حمل دریایی با حمل هوایی وجود ندارد.
کاظمی با اشاره به اهمیت تنگه هرمز در زنجیره تأمین کشور ادامه داد: هرگونه اختلال در عبورومرور کشتی‌های تجاری از این گذرگاه می‌تواند بر جریان واردات و هزینه تأمین کالا اثر بگذارد. در چنین شرایطی، کالاهای آسیب‌پذیر را می‌توان در چند گروه اصلی دسته‌بندی کرد که شامل غلات و نهاده‌های دامی، روغن و سایر کالاهای اساسی، دارو و مواد اولیه دارویی، کودهای کشاورزی و قطعات و تجهیزات وارداتی است.
وی تصریح کرد: شدت اثرگذاری این محدودیت‌ها صرفاً به حجم کالای جابه‌جاشده وابسته نیست، بلکه مدت‌زمان اختلال، امکان استفاده از مسیرهای جایگزین، میزان ذخایر و حساسیت هر کالا نیز در تعیین ابعاد خسارت نقش دارد. هرچه اختلال طولانی‌تر شود، احتمال انتقال آثار آن به تولید، توزیع و قیمت تمام‌شده افزایش می‌یابد.
افزایش هزینه‌های هوانوردی چگونه به اقتصاد کشور منتقل می‌شود؟
کاظمی در پاسخ به این پرسش که محدودیت‌های هوایی چگونه از مسیر افزایش هزینه بیمه، حمل‌ونقل و تأمین قطعات بر هزینه تأمین کالاهای اساسی اثر می‌گذارد، اظهار کرد: افزایش هزینه‌ها یکی از پیامدهای مهم و غیرمستقیم محدودیت‌های حمل‌ونقل است. این افزایش لزوماً از قیمت خود کالا آغاز نمی‌شود، بلکه از زنجیره‌ای از هزینه‌های مرتبط با ریسک، بیمه، طولانی شدن مسیرها، افزایش زمان حمل، دشوارتر شدن تأمین مالی و بالا رفتن هزینه‌های عملیاتی ناشی می‌شود.
وی ادامه داد: در صنعت هوانوردی، هنگامی‌که شرکت‌ها برای تعمیر هواپیما، تأمین قطعات یا دسترسی به خدمات فنی با محدودیت مواجه می‌شوند، ممکن است ناچار باشند اقلام موردنیاز خود را از مسیرهای پیچیده‌تر و با هزینه بالاتر تهیه کنند. این وضعیت می‌تواند زمان تعمیرات را افزایش دهد، بهره‌برداری از ناوگان را دشوارتر کند و هزینه نگهداری و عملیات را بالا ببرد.
مشاور عالی شرکت خدمات هوایی سامان افزود: افزایش هزینه بیمه، تغییر مسیرهای پروازی، محدودیت در دریافت خدمات فرودگاهی و دشواری انجام پرداخت‌های بین‌المللی نیز می‌توانند به‌صورت مستقیم یا غیرمستقیم هزینه فعالیت شرکت‌های هواپیمایی را افزایش دهند. در بخش حمل بار نیز بخشی از این هزینه‌ها، متناسب با نوع کالا و شیوه حمل، به هزینه نهایی جابه‌جایی منتقل می‌شود.
وی تأکید کرد: البته میزان انتقال این هزینه‌ها به قیمت نهایی کالا به عوامل مختلفی مانند نوع محموله، سهم حمل‌ونقل در قیمت تمام‌شده، امکان استفاده از مسیرهای جایگزین، شرایط بازار و مدت‌زمان تداوم محدودیت‌ها بستگی دارد. بااین‌حال، در شرایطی که زنجیره تأمین هم‌زمان با چند محدودیت مواجه باشد، احتمال افزایش هزینه‌های لجستیکی و فشار بر قیمت تمام‌شده بیشتر می‌شود.
تاب‌آوری صنعت هوانوردی در گرو تقویت کل زنجیره خدمات
کاظمی در جمع‌بندی این گفت‌وگو با نگاشته اظهار کرد: مسئله امروز صنعت هوانوردی کشور صرفاً محدود شدن تعداد پروازها نیست، بلکه محدودیت در دسترسی به اکوسیستم خدمات و زیرساخت‌های بین‌المللی هوانوردی است. عملیات پایدار زمانی امکان‌پذیر خواهد بود که هواپیما، فرودگاه، سوخت، هندلینگ، تعمیر و نگهداری، قطعات، بیمه، خدمات ناوبری، نظام پرداخت و مسیرهای هوایی به‌صورت هماهنگ در دسترس باشند.
وی افزود: اگر چند حلقه از این زنجیره به‌طور هم‌زمان محدود شوند، آثار آن تنها در صورت‌های مالی شرکت‌های هواپیمایی باقی نمی‌ماند؛ بلکه می‌تواند به تجارت خارجی، گردشگری، حمل‌ونقل بار، تأمین قطعات و درنهایت هزینه تمام‌شده فعالیت‌های اقتصادی کشور منتقل شود.
مشاور عالی شرکت خدمات هوایی سامان در پایان خاطرنشان کرد: در چنین شرایطی، راهکار پایدار صرفاً افزایش تعداد پروازها نیست، بلکه باید بر تنوع‌بخشی به مسیرها، شناسایی و تقویت گزینه‌های جایگزین، توسعه توان تعمیر و نگهداری، بهبود دسترسی به قطعات و خدمات فنی و تقویت حمل‌ونقل ترکیبی متمرکز شد. طراحی شبکه‌ای که با اختلال در یک یا چند مسیر، کل ارتباطات آن دچار وقفه نشود، از الزامات افزایش تاب‌آوری صنعت هوانوردی کشور است.
