چالشهای حمل و نقل دریایی غلات و تخلیه در بنادر امام خمینی و امیرآباد
در یک فرآیند تجاری از مذاکره اولیه تا خرید، برآورد ارزش یک قرارداد تجاری علاوه بر ارزش تمامشده تولید یک کالا، هزینههای انتقال کالا از کشور مبدأ تا کشور مقصد نیز لحاظ میشود تا یک قرارداد تجاری با توجیه اقتصادی مناسب منعقد شود؛ ازاینرو، حملونقل(transportation) از اهمیت فراوانی در زنجیره تأمین ( Supply chain ) برخوردار است.
در همین خصوص در گفتوگو با یکی از فعالان و متخصصان حملونقل دریایی، مشکلات و چالشهای صنعت حملونقل را واکاوی و آسیبشناسی نمودیم.
به گفته وی، نخستین مشکل در صنعت حملونقل کشور، درک نادرست از اهمیت جایگاه حملونقل در زنجیره تأمین است. از سوی دیگر، نبود زیرساخت جادهای، ریلی و دریایی، نبود نظارت صحیح در ( نوع و درصد) اعلام نرخ حمل در حملونقل ریلی کشور)، وجود دو نرخ در راهآهن بخشی دیگر از مشکلات این صنعت است. در واقع این وضعیت گویای نوعی دشمنی با صنعت حمل ریلی و عدم تمایل برای پیشرفت کل صنعت حملونقل کشور است.
وی با اشاره به وجود یک سیستم نرخگذاری نادرست در صنعت حملونقل گفت: در حال حاضر، نرخ حمل داخلی بر اساس ریال محاسبه شده و نرخ ترانزیت به فرانک سوئیس! حال اعلام نرخ حمل داخلی به ریال یعنی پول رایج کشور که حدوداً نصف تا یکسوم حمل جادهای است و اعلام نرخ ترانزیت به فرانک سوئیس حدود ۲.۵ تا ۳ برابر حمل جادهای خواهد بود.
این فعال صنعت حمل در ادامه با انتقاد از نبود درک صحیح از تمامیت ارضی کشور گفت: متأسفانه شاهد این مسئله هستیم که نگاه ملی در مدیران و متولیان این صنعت وجود ندارد؟ شاید این موضوع درد مشترک خیلیها باشد.
در صنعت حملونقل و سازمانهای مربوطه مشخصاً سازمان بنادر و دریانوردی به بندرهای همجوار به چشم رقیب نگاه میشود نه مسیری برای افزایش پتانسیل موجود در حملونقل کشور. تا زمانی که این نگاه در کشور حاکم است، قاعدتاً نهتنها کمکی به افزایش ظرفیت حملونقل کشور نمیشود، بلکه سوپاپ اطمینانی برای توجیه ناکارآمدی مدیران ایجاد میشود.
وی ادامه داد: متأسفانه تجهیزنبودن بنادر شمالی کشور به امکانات بهروز و فرسودگی تجهیزات قدیمی، کاهش آبخور حوضچههای آرام در بنادر شمالی، نبود نظارت بر لایروبی حوضچهها طی سالها و مدیریت نادرست، بخش دیگری از چالشهای حوزه حمل دریایی در شمال است.
وی در ادامه ضمن تحلیل وضعیت مدیریت بحران در کشور گفت: طرح طوبی یک مثال بارز برای مدیریتهای بحرانساز کشور است. در طرح طوبا قرار بود جنگلها احیاء شوند؛ اما زمینهای منابع طبیعی خورده شدند، در صنعت دریایی وقتی مدارک دانشآموختگان این صنعت که ازسوی سازمان بنادر و دریانوردی ایران صادر میشود و در تمام دنیا معتبر است؛ اما در خود سازمان بنادر و دریانوردی ایران بهعنوان متولی و صادرکننده آن، فاقد اعتبار است؛ شما به دنبال کشف راز فرسودگی ناوگان دریایی کشور هستید؟
(مشابه طرح طوبی در صنعت دریایی کشور هم بهمنظور حمایت از متخصصان دریایی برای احیاء، ساخت و خرید شناورهای جدید، طرحی تدوین شد؛ به نام وام از محل وجوه اداره شده سازمان بنادر و دریانوردی کشور با بهره کم. بهعنوانمثال برای کشتی مسافربری با سود صفر درصد و کشتیهای تجاری ۴ درصد.)
وی ادامه داد: در طرح طوبا قرار بود زمینهای منابع طبیعی در اختیار دانشآموختگان رشتههای کشاورزی قرار گیرد تا طرحهای کشاورزی در آن اجرا شود؛ اما متأسفانه درنهایت به دلیل تضامین بانکها و این که بیشتر دانشآموختگان رشته کشاورزی توان عهدهگیری این تضامین را نداشتند، طرح تغییر کرد. دانشآموختگان در شرکتهای افراد تاجر استخدام شدند، تاجرمسلکهایی که بهصورت تخصصی به بحث کشاورزی نگاه نمیکردند؛ لذااین طرح شکست خورد. در خصوص بحث کشتی و کشتیرانی نیز این طرح مورداستفاده قرار گرفت.
متخصصان صنعت کشتیرانی برای دریافت تسهیلات از بانک باید سند ملکی یا سند شناور را به رهن بانک دربیاورند که این کار امکانپذیر نیست.
علاوه بر این، نبود شناخت کافی از شناورها موجب شده است گروهی فقط به فکر کسب درآمد باشند و برای تعمیر و نگهداری کشتی، هزینه لازم را صرف نکنند؛ لذا این موضوع سبب شده است شناورهای ما در منطقه اکثراً جزء شناورهای فرسوده باشند.
