کانال سوئز/ از پیامد انسداد کانال سوئز تا اهمیت راه ابریشم جدید برای اقتصاد جهانی
در گفتگو با رئیس مرکز تجارت جهانی ایران
کانال سوئز آبراهی در کشور مصر است که بهعنوان یکی از نقاط و شاهرگهای حیاتی برای جابجایی کالا و نفت در دنیا شناخته میشود. ساخت و احداث این آبراه مصنوعی و دست ساز بشر، قریب به 10 سال طول کشید و نهایتاً در سال ۱۸۶۹ پایان یافت تا کشتی ها مجبور نباشند چند هزار کیلومتر راهِ اضافی را طی نمایند.
کانال سوئز، سریعترین و کوتاهترین مسیر کشتیرانی بین اروپا و آسیاست که بخش اعظمی از تجارت دریایی دنیا از این کانال انجام میشود. ضمناً این کانال یکی از منابع اصلی درآمد ارزی کشور مصر نیز محسوب میشود.
بر اساس آمارها و گزارشهای اقتصادی، حدوداً 12 درصد از اقتصاد جهانی و تجارت دنیا از مسیر کانال سوئز عبور میکند. امری که حاکی از رد و بدل شدن سالانه بیش از 1 تریلیون دلار نفت، کالا و اجناس گوناگون از طریق کانال سوئز است. روزانه حدوداً 50 کشتی از کانال سوئز عبور میکنند که تقریبا کالاهایی به ارزش بالغ بر پنج تا ده میلیارد دلار را از همین آبراه جابجا میکنند.
از پیامد انسداد کانال سوئز تا اهمیت راه ابریشم جدید برای اقتصاد جهانی
مهندس سبزعلیپور، رئیس مرکز تجارت جهانی ایران در گفتگو اختصاصی با خبرنگار نگاشته در خصوص تاثیرات منفی مسدودشدن کانال سوئد گفت: آسیبِ اصلی انسدادِ کانال سوئز بر حمل و نق بین المللی و اقتصادی جهانی را باید در مفهومِ “زمان” جستجو کرد که با تاخیر در تحویل محمولهها باید شاهد کمبود کالا در بازارهای جهانی و افزایش قیمتها باشیم.
لذا مسئله انسداد موقتِ کانال سوئز نیز موجب شد تا نگرانیهای جدی در مورد مسدود شدن سایر آبراه های مهم جهان نظیر “کانال پاناما” هم ایجاد شود. طبق اخبار و گزارشهای واصله از شرکتهای حمل و نقل دریایی، طی یک هفتهای که کانال سوئز توسط کشتی “اورگرین” مسدود شد، بیش از 400 کشتی باری، در انتظار عبور از این آبراه معطل مانده بودند که آمار قابل توجه و نگران کننده ای برای اقتصاد جهان بود!
وی با بیان اینکه گزینه جایگزینِ کشتی های باری بین المللی بجایِ استفاده از کانال سوئز، “دماغه امید نیک” است، گفت: استفاده از این مسیر یک الی دو هفته بر طول سفرِ کشتی ها میافزاید و از طرفی تهدیدات امنیتی بسیاری را نیز با خود به همراه دارد که در کل ریسک خطر استفاده از این آبراه بسیار زیاد است. این تهدیدات امنیتی بطور خاص مرتبط با احتمال حمله دزدان دریایی به کشتی های تجاری است که حضور نیروهای نظامی را جهت اسکورت و خنثی سازی این حملات، کاملاً ضروری میسازد.
بزرگترین طرح سرمایهگذاری چین برای احداث راه ابریشم جدید
رئیس مرکز تجارت جهانی در بخش دیگر گفتگو در خصوص احداث راه ابریشم جدید سوئز اظهار کرد: جاده و راه ابریشم جدید یک طرح سرمایهگذاری در زیربناهای اقتصادی بیش از ۶5 کشور جهان و توسعۀ دو مسیر تجاری «کمربند اقتصادی راه ابریشم زمینی» و «راه ابریشم دریایی» است که شی جین پینگ رئیس جمهور چین این استراتژی را اولین بار در جریان یک سفر رسمی به قزاقستان در سپتامبر ۲۰۱۳ معرفی کرد. پشتوانۀ این طرح جهانی، قدرت صنعتی و اقتصاد چین و توان سرمایهگذاری آن است.
این طرح میتواند به همراه قدرت نظامی چین، به هژمونی این کشور در آسیای شرقی منجر شود و در نهایت با تفوق بر مسیرهای تجاری خشکی و آبی اوراسیا، چین را به سمت قدرت برتر در اقتصاد جهانی هدایت کند. از سوی دیگر، این طرح با سرمایهگذاری 900 میلیارد دلاری بزرگترین طرح سرمایهگذاری است که تاکنون توسط یک کشور ارائه و مدیریت شده است.
حذف ایران از مسیر راه ابریشم جدید
وی با بیان اینکه راه ابریشم جدید به دو صورت و در دو حوزه زمینی و دریایی احداث و مورد بهره برداری قرار خواهد گرفت، گفت: در حوزۀ ریلی، بر اساس طرح اولیۀ جادۀ ابریشم، قرار بود مسیر خطآهن از چین تا آسیای میانه، ایران، آذربایجان، گرجستان و از آنجا به سمت روسیه یا ترکیه و در نهایت اروپا باشد. اما در دسامبر ۲۰۲۰، نخستین محمولۀ باری قطار ترکیه در مسیر اروپا به آسیا، بدون گذشتن از ایران و با عبور از گرجستان، آذربایجان، دریای خزر (با کشتی) و قزاقستان به شهر شیآن چین رسید!! (یعنی بنوعی ایران از این مسیر حذف گردید)!!
همچنین این طرح شامل دو مسیر تجاری «کمربند اقتصادی راه ابریشم» و «راه ابریشم دریایی» است. «کمربند اقتصادی راه ابریشم جدید» در مسیر باستانی راه ابریشم چین را از طریق آسیای مرکزی، روسیه و خاورمیانه به اروپا متصل میکند.
تاثیر احداث راه ابریشم جدید بر کاهش وابستگی اقتصاد جهان به کانال سوئز
وی در خصوص تاثیر احداث راه ابریشم جدید بر کاهش وابستگی اقتصاد جهان به کانال سوئز اظهار کرد: جادۀ ابریشم جدید سرعت حمل و نقل و جابجایی سوخت و کالا را از طرق زمینی و دریایی بین چند قاره و در میان بیش از 65 کشور جهان که حدود 4 میلیارد نفر از جمعیت جهان را در بر میگیرد، تسهیل می بخشد که در نوع خود بی نظیر و شاهکار قرن محسوب میشود اما برای کشتی هایی که میخواهند از اروپا و شمال آفریقا بسمت کشورهای آسیای شرقی حرکت کنند و در حال حاضر از کانال سوئز استفاده میکنند،
چندان تفاوتی نخواهد داشت چراکه بخشی از “جادۀ ابریشم جدید” از کانال سوئز عبور میکند و بنوعی باز هم به این کانال وابستگی دارد، مگر اینکه در کنار “کانال سوئز”، کانال و یا آبراه جدیدی احداث کنند و از این طریق وابستگی جهان به یک کانال را از بین ببرند تا دیگر بسته شدن و انسداد یک کانال، حمل و نقل دریایی جهان را به خطر نیاندازد، البته شاید هم در مجاورت کانال سوئز، در حال ساخت آبراه دیگری هستند که بنده از آن بی خبرم زیرا هرچه روی نقشه های”جادۀ ابریشم جدید” بررسی و گزارشها را مطالعه کردم، چیزی ندیدم که عرائض مرا نقض کند.
سهم 73 میلیارد دلاری ایران از پتانسیل 19 هزار میلیارد (تریلیون) دلار تجارت جهانی
وی در خصوص سهم ایران از تجارت کانال سوئز اظهار کرد: طبق گفتۀ رئیس کل گمرک ایران، ارزش کل تجارت کشور در سال گذشته ۷۳ میلیارد دلار بوده که ۳۴ میلیارد و۵۰۰ میلیون دلار ارزش صادرات نفتی و غیرنفتی و ۳۸ میلیارد و۵۰۰ میلیون دلار نیز ارزش واردات ایران بوده است.
همچنین میزان صادرات ۱۱۲ میلیون تن به ارزش ۳۴ میلیارد و ۵۲۶ میلیون دلار بوده است و تجارت خارجی ایران در سال گذشته به علت تحریمها و تبعات ناشی از شیوع بیماری کرونا حدود ۲۵ میلیون تن کاهش داشته است.
در همین راستا رئیس کل بانک مرکزی هم مجموع درآمد صادرات نفت ایران طی سالهای ۹۸ و ۹۹ را مبلغی حدود۲۰ میلیارد دلار اعلام کرد.
با این وجود طبق آمار سازمان توسعه تجارت، ایران علیرغم دارا بودن 1.2 درصد جمعیت و GDP دنیا، سهمش از تجارت جهانی کمتر از 2 دهم درصد بوده و باید برای متناسب کردن این توان و ظرفیتهای بالفعل اقدام کرد چراکه این آمار اصلاً در شأن ایران و ایرانی نسیت و با توجه به آمارهای ارائه شده، سهم کشورمان از تجارت جهانی پیش از شیوع کرونا و اعمال تحریمها بیش از دو برابر بوده است!!
تاثیر کرونا بر تجارت جهانی
سازمان تجارت جهانی هم در تازه ترین گزارش آماری خود، میزان کل تجارت جهانی سال گذشته را باتوجه به افت 4 الی 5 درصدی که بدلیل بیماری کرونا داشته در سطحی بالاتر از ۱۹ هزار میلیارد (تریلیون) دلار اعلام کرده است. لطفاً خودتان مقایسه بفرمایید، ۱۹ هزار میلیارد (تریلیون) دلار کجا و ۷۳ میلیارد دلار کجا؟!!!
از سوی دیگر، اگر چیزی حدود 20 درصد از صادرات و واردات کشورمان از مسیر سوئز عبور کرده باشد، که با توجه به ظرفیت کشتی ها و نفتکشها و کوچک و بزرگ بودن آنها، چیزی حدود 200 فروند کشتی و نفتکش ایرانی و یا شاید خیلی هم کمتر از این تعداد سالانه از کانال سوئز تردد کرده اند!!
لازم به ذکر است که بیشترین صادرات نفت ما به چین و پیشتر به هند و ژاپن و کره جنوبی بوده که مسیر حمل و نقل این کشورها و ایران هیچ ربطی به سوئز ندارد و از طرفی دیگر در این ایام تحریمی هم بیشترین واردات ما از چین و هند و روسیه و ترکیه و… میباشد که باز هم ارتباطی به سوئز پیدا نمیکند و سهم بهره مندی ایران از کانال سوئز اصلاً قابل توجه نیست، مگر اینکه تنش ها و تحریمها از بین برود و زمینه واردات و صادرات ایران با کشورهای غربی هم مهیا گردد!!
چرا راه گذر روسیه و ایران مثل جاده ابریشم کارایی ندارد؟
وی در پایان خاطرنشان کرد: راه گذر شمال – جنوب یا ( کریدور شمال – جنوب) که در شهریور ماه ۱۳۷9در سن پترزبورگ به امضای وزرای راه و حمل و نقل سه کشور ایران، هند و روسیه رسید و قرار بود مهمترین حلقه تجارت بین آسیا و اروپا باشد و مسافت آن نیز حدود 40 درصد کوتاهتر از مسیرهای قدیمی است، نسبت به “جاده ابریشم جدید” چندان کارایی ندارد
چراکه صادرکننده و یا واردکننده کالا تمایل دارد تا کالای خود را یکسره از کشور مبدا حمل و بدون توقف و جابجایی کالا، آنرا به کشور مقصد انتقال دهد که در کریدور شمال – جنوب مثلاً کالایی که از هند به مقصد روسیه، آسیای مرکزی یا اروپا توسط کشتی حرکت میکند، باید در بنادر جنوبی ایران لنگر بیاندازد و کالاهای خود را به قطارهای باری انتقال دهد تا مابقی مسیر بصورت ریلی از ایران به روسیه و یا کشورهای شمال ایران حرکت کند که در زمان جابجایی کالا احتمال وارد شدن خسارت وجود دارد.
علت قصور مسئولان در ساخت کانال میان دریاهای جنوبی و شمالی کشورمان چیست؟
همچنین نقل و انتقال کالا از کشتی به قطار، زمان میبرد و درکل چندان جذابیتی برای صاحب کالا ندارد. اما اگر مسئولین ایرانی طی 42 سال گذشته کمی همت داشته و به فکر “منافع ملی” بودند، قطعاً میتوانستند کانالی بین دریاهای جنوبی و شمالی کشورمان (یعنی بین دریای عمان، خلیج فارس و دریای خزر) بسازند
و زمینه تردد کشتیهای خارجی را که از جنوب ایران عازم روسیه، آسیای میانه و مرکزی یا اروپا بودند را مهیا کرده و درآمد کلان ارزی نیز از این طریق بدست آورند که نه تنها تحریمها نمیتوانست این درآمد ایران را تحت شعاع قرار دهد؛ بلکه این ایران بود که میتوانست با بستن این کانال آبی، اجازه تردد به کشتی های خارجی و حمل کالا را ندهد
و اهرم فشاری هم در اختیار داشته باشد که متأسفانه پس از گذشت حدود 30 سال هنوز نتوانسته اند یک بزرگراه صد و پنچاه کیلومتری بین تهران و شمال را بسازند!! و این در حالیست که چین در طی همین مدت دهها هزار کیلومتر بزرگراه و خط آهن در کشور خود و کشورهای همسایه ساخته است!!
