تابآوری بنادر ایران و نقش حملونقل دریایی در پدافند غیرعامل
مدیرعامل اسبق شرکت حمل کانتینری کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران
در دنیای امروز، امنیت تنها به معنای دفاع نظامی نیست، بلکه تابآوری در برابر بحرانها، تحریمها، تهدیدهای اقتصادی و اختلال در زنجیره تأمین نیز مصداق این مفهوم است. در این میان، حملونقل دریایی و صنعت کشتیرانی از کلیدیترین مؤلفههای پدافند غیرعامل، نقشی راهبردی و غیرقابل جایگزین ایفا میکند.
با توجه به موقعیت ژئوپلیتیک ایران و وابستگی بالا به صادرات نفتی و واردات کالاهای اساسی بهویژه در حوزه غذایی و کالاهای تجاری و صنعتی ، دسترسی پایدار، مستقل و ایمن به دریا و توان داخلی برای حمل کالا، نقشی حیاتی در حفظ امنیت ملی دارد. هیچ روش حملونقل دیگری قادر نیست میلیونها تُن کالا را در کوتاهترین زمان و با کمترین هزینه، آنهم در شرایط تحریم یا بحران از قاره ای به قاره دیگر که هزاران مایل با هم فاصله دارند، جابهجا کند.
در واقع داشتن ناوگان مستقل کشتیرانی، بنادر فعال و مدیریت هوشمند زنجیره تأمین دریایی، بخش جداییناپذیری از توان پدافندی کشور جهت جلوگیری از تسلیم است؛ زیرا بدون آن، امنیت غذایی، دارویی، صنعتی و حتی انرژی کشور، بهسادگی قابل تهدید است. اینجاست که کشتی، نه صرفاً یک وسیله حمل، بلکه یک ابزار راهبردی دفاعی و ملی تلقی میشود.
کاپیتان حمزه کشاورز، مدیرعامل اسبق شرکت حمل کانتینری کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران و سکاندار سابق شرکت کشتیرانی والفجر در گفتوگو با نگاشته درباره وضعیت صنعت حملونقل دریایی کشور گفت: در حوزه حملونقل دریایی و بنادر، آنچه بیش از هر چیز محسوس به نظر میرسد، ضعف اراده در حل مسائل زیرساختی و ساختاری است. بهرغم ظرفیتهای گسترده ایران در زمینه لجستیک دریایی، نبود عزم جدی برای تسهیل فرآیندهای تخلیه و ترخیص کالا، مانعی جدی برای رشد و توسعه این بخش حیاتی اقتصاد کشور به شمار میرود.
ذینفعانی که مانع اصلاح میشوند
این فعال صنعت حملونقل دریایی با اشاره به مشکلات این حوزه اظهار کرد: یکی از چالشهای اساسی در این بخش، وجود تضاد منافع در برخی دستگاههای مرتبط با زنجیره واردات و ترخیص کالا است. در شرایطی که برخی اپراتورها و انبارداران از ماندگاری بیشتر کالا در بنادر منتفع میشوند، عملاً انگیزهای برای تسریع در تخلیه و ترخیص وجود ندارد. نبود سازوکارهای کنترلی مؤثر و همراستا نبودن منافع اقتصادی با منافع کلان ملی، موجب شده است تعویق در فرآیند ترخیص، گاهی اوقات به یک روال بدل شود.
الگویی موفق از صنعت حمل دریایی در کشور سنگاپور
کاپیتان کشاورز در ادامه با ذکر یک مثال از سیستم حمل دریایی کالا در کشور سنگاپور که به تجربه عینی ایشان به بیش از 30 سال پیش برمی گردد که بعنوان نماینده در آن کشور حضور داشتندخاطرنشان کرد: مدیریت گمرکی در کشورهایی مانند سنگاپور نشان می داد که اعتمادسازی، نظارت نامحسوس و برخورد قاطع میتواند راهگشای حل این مسائل باشد. در آنجا بازرسی بدون بررسی مستقیم محمولهها بر مبنای اظهارنامهها صورت میگیرد، اما در صورت کشف تخلف، جریمههای سنگینی برای همان کالا و تمامی بارهای قبلی که همان وارد کننده آورده است، در نظر گرفته میشود؛ تا جایی که هیچ تاجری جرأت تخلف ندارد. در واقع اعتماد توأم با کنترل هوشمندانه، کلید موفقیت آنهاست.
بحران تخصیص ارز و اختلال در زنجیره تأمین
سکاندار سابق شرکت کشتیرانی والفجر با اشاره به مشکلات رسوب کالا در بنادر تصریح کرد: تأخیر در تخصیص ارز برای کالاهای وارداتی یکی از عاملان اصلی در رسوب کالا در بنادر است و این تأخیر موجب میشود واردکنندگان مجبور شوند از بازار آزاد ارز تهیه کنند که تبعات آنهم افزایش نرخ ارز، هزینه واردات و نیز بر هم خوردن گردش سرمایه است. نتیجه نهایی این است که کالا در بنادر میماند، هزینه دموراژ افزایش مییابد و گردش اقتصادی تجار مختل میشود؛ بنابراین تأمین بهموقع ارز میتواند نقش مهمی در روانسازی جریان کالا ایفا کند.
ضعف شایستهسالاری و بیتصمیمی مزمن
کاپیتان کشاورز یادآور شد: آنچه بیش از هر چیز واضح و مبرهن است،نگرانی از تصمیمگیری، نبود تخصصگرایی و ضعف شایستهسالاری در بدنه تصمیمساز و اجرایی است. این ضعفها باید برطرف شود تا بتوان از ظرفیتهای گسترده دریایی کشور استفاده بهینه کرد و میزان دموراژ و هزینههای جانبی را به حداقل رساند.
وی در ادامه درباره جایگاه حمل دریایی در پدافند غیرعامل و حفظ امنیت غذایی اظهار کرد: ایران ازلحاظ موقعیت جغرافیایی و دسترسی به آبهای آزاد، از مزایای لجستیکی بینظیری برخوردار است. در سال ۲۰۱۰ و پیش از آغاز تحریمها، کشور دارای شبکه حملونقل بینالمللی گستردهای بود و در مسیرهای آسیا، اروپا و مدیترانه حضور فعال داشت. بیش از نیمی از درآمد کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران از حمل بین المل و Cross Trade بود. با شروع تحریمها، فعالیتهای بینالمللی کاهش یافت و ناوگان ملی به حمل بارهای وارداتی و صادراتی کشور متمرکز گردید زیرا بطور همزمان، خطوط خارجی هم ایران را تحریم کرده بودند و تبعا بارهای داخلی زیاد شده بود. در آن مقاطع انصافا مشکلی از بابت صادرات و واردات کشور پیش نیامد و تجربه آن سالها نشان میدهد که توان داخلی برای توسعه حملونقل دریایی وجود دارد.
البته بهرغم فشارهای خارجی، کشتی های حمل فله خارجی بصورت پراکنده به کار خود ادامه دادند چراکه برخلاف خطوط کانتینری که لاینر بوده و بهراحتی قابل تحریم و ردیابی هستند، حمل فلهای که Tramp است امکان انعطاف و دور زدن تحریمها را بیشتر فراهم میکند.
بنادر؛ خطوط قرمز امنیت غذایی
مدیرعامل اسبق شرکت حمل کانتینری کشتیرانی ادامه داد: با توجه به تنوع و وسعت بنادر کشور، بهویژه در شمال و جنوب، هیچ جایگزینی برای حملونقل دریایی در تأمین امنیت غذایی کشور وجود ندارد. میلیونها تن کالاهای اساسی از طریق دریا جابهجا میشود. در واقع کشتی و حمل دریایی، جزء حیاتی پدافند غیرعامل کشور محسوب میشود و نباید اجازه داد این بخش دچار تزلزل شود.
همچنین برخورداری از ناوگان دریایی مستقل، نهفقط یک انتخاب اقتصادی، بلکه یک انتخاب استراتژیک است. پس از جنگ جهانی اول، کشورهای غربی به اهمیت داشتن کشتی پی بردند و سیاستگذاری در این حوزه را جدی گرفتند. کشتی یعنی پل دریایی بدون مرز؛ یعنی استقلال در تجارت و امنیت در زنجیره تأمین در حقیقت هیچچیز به اندازه کشتی در شرایط بحرانی، امنیت را تضمین نمیکند.
نظام مالیاتی بر مبنای تناژ؛ عامل تشویقی برای سرمایهگذاری در صنعت کشتیرانی
کشورهای غربی و اروپایی بعد از جنگ جهانی اول به اهمیت استراتزیک کشتی پی برده و از سال 1920 با اعمال سیاستهای مشوقانه مانند معافیت مالیاتی، رواج پرچم های مصلحتی( Flag Of Convenience) و راحت نودن قوانین کار و کارگری برای کشتیرانی و کشتی داری، اقدامات موثری برای تشویق سرمایه گذاری در این بخش انجام داده اند. برای مثال صنف دندانپزشکان های آلمان درآمدهای خود را در قالب موسسات سرمایه گذاری که KG نامیده می شود، صرف خرید کشتی نموده و به کشتیرانانهاجاره می دهند. این اقدام باعث می شوذ که آن کشور در ایام اضطرار از ناوگانی قوی جهت رفع نیازمندی های ضروری خود برخوردار باشند. لذا اینگونه مدل ها میتواند الگویی برای تشویق سرمایهگذاری در بخش کشتیرانی و کشتیداری و تقویت ناوگان ملی کشور مورد بهره برداری قرار گیرد.
