مسیر ترانزیت شرق به غرب و احیای جاده ابریشم / در مسیر ترانزیت جدید جایگاه ایران کجاست؟

کریدور شرق –  غرب که همان جاده باستانی ابریشم کُهن است، کالاهای ترانزیتی چین و آسیای میانه در شرق و شمال شرقی را از طریق قلمرو ایران به حوزه‌های قفقاز، کشورهای CIS ، آسیای غربی، حوزه دریای مدیترانه و …. انتقال می‌دهد و متقابلاً کالاهای تولیدی در این نواحی را نیز به بازارهای آسیای میانه، شرق آسیا و چین ترانزیت می‌کند.

ضمناً این مسیر برای افزایش تردد و رفت‌وآمد کامیون‌ها و قطارهای حامل بارهای صادراتی از کشور چین به ترکیه و اتحادیه اروپا و برعکس استفاده می‌شود.

مسیر ایرانی کریدور شرق – غرب از مرزهای شمال شرقی ایران شامل: دوغارون، سرخس، باجگیران، لطف آباد، اینجه برون به مرزهای خروجی غربی و شمال غربی شامل: جلفا، بازرگان، سرو، رازی، تمرچین، باشماق، خسروی و بالعکس است .

این مسیر دارای دسترسی ریلی از محور سرخس تا رازی به طول ۲۰۰۸ کیلومتر و با ظرفیت حمل‌و نقل دو میلیون تن بار در سال است.

قطارهای بلوکی که از این کریدور عبور می‌کنند، به طور متوسط روزانه بین20 تا 25 دفعه از این مسیر برای جابه‌جایی بارهای چینی به کشورهای اروپایی بهره‌برداری می‌کنند. 25 روز ترانزیت از این طریق یکی از مزیت‌ها و امتیازات اصلی کریدور حمل و نقل شرق به غرب است.

چین یکی از صادرکنندگان اصلی به اروپا است و صادرات کالاهای این کشور از روش‌های مختلف حمل‌ونقلی به اروپا ترانزیت می‌شود. با فعال ‌شدن کریدورهای منطقه‌ای به‌ویژه کریدور شرق به غرب، به چین پیشنهادهایی ارائه شده تا مسیر ایران بخشی از انتقال بار این کشور به اروپا باشد. بر همین اساس، اواخر خرداد ماه سال جاری، بار آزمایشی از چین به سمت قزاقستان- ترکمنستان- ایران از طریق حمل ریلی حرکت کرد. کوتاه‌ترین و اقتصادی‌ترین مسیر حمل و نقل کالا میان چین و اتحادیه اروپا برای تحویل کالاها در حال حاضر مسیر ریلی از طریق ایران است. حمل بار با کشتی‌های تجاری بین ایران و چین بیش از ۴۵ روز طول می‌کشد، اما از طریق راه‌آهن مدت زمان مسیر قطار به حداکثر نصف کاهش می‌یابد، به همین دلیل بسیاری از صاحبان کالاها تمایل دارند کالاهای صادراتی و وارداتی خود را با قطارهای برنامه‌ای از چین به ایران حمل کنند.

در این  خصوص رقبا با فعال کردن کریدورهای موازی در کشورهای حوزه CIS و ترکیه تلاش می‌کنند تا بیشتر مبادلات را از آن خود کنند، ولی می‌توان با برطرف کردن مشکلات و نیز احداث خط شلمچه- بصره، مانع از دست دادن بازارهای مهم کشورهای شرق و غرب ایران به‌ویژه بازار چین شد.

درکل حمل ‌و‌نقل و ترانزیت کالا را می‌توان به عنوان یکی از مهم‌ترین ارکان زیرساخت‌های تجاری برای توسعه صادرات، کسب درآمدهای ارزی، ایجاد ارزش‌افزوده، ایجاد فرصت‌های شغلی، رشد و توسعه اقتصادی، افزایش امنیت ملی، تقویت مناسبات بازرگانی، امنیتی و همگرایی اقتصادی و سیاسی با کشورهای منطقه به‌ شمار آورد. کشورها می‌کوشند در مبادلات منطقه‌ای با ایجاد شرایط مطلوب، زمینه ترانزیت کالا از قلمرو خودشان را ایجاد کنند. این فضا، هم به کسب درآمد برای کشور موردنظر و هم به افزایش جایگاه سیاسی و ژئوپلیتیک کشور در محیط بین‌الملل منجر می‌شود. همچنین موجب افزایش وابستگی کشورهای مقصد به کشور مسیر ترانزیت می‌شود. بنابراین مزایای ترانزیت چند وجهی است. اگر کشوری دارای موقعیت جغرافیایی مناسب برای ترانزیت باشد و بخواهد از این توان برای ارتقای جایگاه خود در محیط بین‌الملل بهره بگیرد، لازم است در کنار زیرساخت‌های فیزیکی مناسب، فضای قانونی، حقوقی و حتی سیاسی خود را آماده کند. اصولاً هر کشوری با توجه به شرایط و مقتضیات خود نسبت به کسب درآمد، روش‌هایی را در پیش می‌گیرد. برای کشور ما نیز که دولت‌ها وابستگی بالایی به منابع نفتی دارند، دستیابی به منابع درآمدی دیگر که جایگزین درآمد حاصل از فروش نفت باشد، بسیار حائز اهمیت است. یکی از این منابع درآمدی جایگزین، ترانزیت کالاست که به طور مستقیم و غیرمستقیم بر اقتصاد ایران اثرگذار است. اهمیت ترانزیت در ابعاد مختلف اقتصادی، امنیتی و سیاسی قابل تجزیه و تحلیل است که در ادامه به آنها اشاره می‌شود.

بدیهی است که درآمدهای ناشی از عوارض ترانزیتی کشورهای واسط، کاملاً به موقعیت جغرافیایی آنها بستگی دارد که افزون بر افزایش تولید ناخالص ملی، بر اقتصاد منطقه‌ای نیز تأثیرگذار است.

در ادامه به مهم‌ترین آثار صنعت ترانزیت در اقتصاد کشورها به‌ویژه کشورمان ایران و تأثیر رخدادهای بین‌المللی به‌خصوص اتفاقات سیاسی، نظامی و اقتصادی بر صنعت اشاره می‌کنیم.

تأثیر جنگ روسیه با اوکراین بر ترانزیت کالاهای شرق به غرب و بالعکس

 

ظهور چین و هند به عنوان بازیگران بزرگ اقتصاد جهان، توسعه سریع اقتصاد کشورهای آسیایی و تنش‌های میان روسیه و غرب، از یک سو موجب رشد انفجاری در جریان‌های تجاری اوراسیا و از سوی دیگر نیاز به ایجاد کریدورهای حمل و نقل کارآمد، ایمن و جدید شده است.

دریای خزر در مسیر اصلی کریدورهای حمل ‌ونقلی و ترانزیتی معتبر و قدیمی همچون کریدور شمال – جنوب، کریدور دریای خزر – دریای سیاه و ترانس کاسپین واقع شده و همچنین ایفای نقش محوری و کانونی در سایر مسیرهای جدید و کریدورهای نوظهور را برعهده دارد.

بنابراین رقابت برای دستیابی به جریان‌های ترانزیتی بین کشورهای حاشیه خزر و توسعه فناوری‌های حمل‌ونقل چند وجهی شامل انتقال کالا از کشتی به مسیر ریلی و جاده‌ای و بالعکس، موجب ایجاد رقابت در میان کشورهای ساحلی شده است.

نقش کریدور شرق ـ غرب، در کاهش انحصارطلبی اقتصادی غرب

بحران اقتصادی کنونی جهان از بزرگ‌ترین بحران‌های اقتصادی پس از پایان جنگ جهانی دوم محسوب می‌شود. از یک سو همه‌گیری کرونا منجر به کاهش شدید تولید و تجارت جهانی شده و از سوی دیگر جنگ هیبریدی که غرب علیه روسیه به راه انداخته است، بیشترین تأثیر منفی را بر اقتصاد جهانی داشته است که در نتیجه‌ی آن، زنجیره‌های فناوری مختل شده‌اند، حمل‌ونقل بین‌المللی بار به‌ویژه حمل‌ونقل دریایی در معرض تهدید است و بسیاری از کشورها درصدد استفاده نکردن از دلار در مراودات تجاری خود هستند، لذا سیاست‌های تحریمی خودسرانه غرب به آسیب به اقتصاد جهانی منجر شده است.

ایالات متحده و متحدانش به منظور حفظ سلطه جهانی و سیاست‌های نو استعماری خود در حال تضعیف پایه‌های نظم جهانی (تجارت آزاد و مصونیت مالکیت) هستند که خود آن را ایجاد کرده‌اند.

جنگ ترکیبی غرب علیه روسیه و رویارویی فزاینده با چین، مسکو و پکن را وادار می‌کند که نه تنها به دنبال همگرایی سیاسی باشند، بلکه درصدد ایجاد راه‌های جدیدی در همکاری‌های اقتصادی از جمله در حوزه لجستیک نیز باشند. در این خصوص، دو پروژه زیرساختی با اهمیت جهانی در قلمرو اوراسیا در حال اجرا است که کریدور حمل و نقل «شرق- غرب» و «شمال- جنوب» را شامل می‌شود.

 

نقش استراتژیک کریدور حمل و نقل شرق – غرب برای پکن

 

پکن با توجه به نیاز به تنوع بخشیدن به مسیرهای تجاری و جاه‌طلبی‌های ژئوپلیتیک، مجبور است به‌دنبال مسیرهای جدیدی برای اطمینان از عرضه مستمر و امن کالا به جهان باشد که یکی از معتبرترین و امن‌ترین این مسیرها کریدور شرق- غرب است که شامل انتقال کالا از طریق مسیر زمینی از چین به سمت اروپا است.

در حال حاضر مسیر کاملاً زمینی از چین به اروپا یا از طریق روسیه، یا از طریق قزاقستان و روسیه و سپس از طریق بلاروس می‌گذرد. اما با توجه به جنگ میان روسیه و اوکراین و تحریم‌های غرب علیه روسیه و بلاروس، اولویت حمل‌ونقل چین، مسیری غیر از مسیر روسیه است.

بر این اساس، بهترین گزینه حمل کالا به بنادر قزاقستان، عبور از دریای خزر سپس از طریق آذربایجان و ترکیه به اتحادیه اروپا است که این موضوع بر وجه استراتژیک دریای خزر افزوده است.

مخاطرات مسیرهای جایگزین خزر در حمل کالا از چین به اروپا:

* مسیر دریایی معمول به اروپا از طریق تنگه باریک «مالاکا» می‌گذرد که در فاصله کمی از آن یک پایگاه آمریکایی در سنگاپور وجود دارد.

* عبور بیشتر کشتی‌ها از اقیانوس هند به طور بالقوه با بزرگ‌ترین پایگاه نظامی آمریکا در جزیره دیگو گارسیا تهدید می‌شود.

* ناوگان پنجم نیروی دریایی ایالات متحده، مسئولیت حفظ منافع آمریکا در خلیج فارس، دریای عمان، دریای سرخ، خلیج عدن و بخش‌هایی از اقیانوس هند را به عهده دارد. بنابراین پکن مجبور است به منظور دور زدن دریای سرخ و کانال سوئز، در امتداد سواحل جمهوری جیبوتی، جایی که پایگاه نظامی ایالات متحده و اولین پایگاه نظامی خارج از کشور چین که مجاور همدیگر هستند، عبور کند که این مسیر نه تنها به دلیل طولانی بودن سفر و هزینه‌های بالای حمل و نقل نسبتاً نامطلوب است، بلکه در صورت تشدید تنش در روابط چین و آمریکا بسیار هم ناامن است.

 

بدیهی است از دست دادن مسیرهای ترانزیت خزر، منجربه کاهش قدرت نفوذ تهران و مسکو در منطقه خواهد شد. چراکه قزاقستان، آذربایجان و ترکیه، سهم بزرگی از جریان‌های ترانزیت بین‌المللی را در اختیار گرفته و در نتیجه نفوذ خود را در منطقه تقویت کرده‌اند.

جایگاه ایران در مسیر ترانزیت جدید :

کشور ایران با توجه به موقعیت ویژه جغرافیایی و قرار گرفتن در کریدورهای بین‌المللی شمال- جنوب و شرق- غرب از مزیت بالقوه‌ بالایی برخوردار است و برای بسیاری از کشورهای جهان اهمیت و جایگاه ویژه‌ای به لحاظ ترانزیتی دارد و بدون شک می‌تواند نقش پررنگی در تبادلات کالا بین کشورهای عضو در کریدورها داشته باشد. در این خصوص، برای تبیین بیشتر نقش سیاستگذاران در عملیاتی‌کردن بهتر کریدورهای بین‌المللی می‌توان به تدوین برنامه راهبردی توسعه مسیرهای ترانزیتی مبتنی بر نقاط قوت و ضعف، افزایش تعاملات میان نهادهای درگیر در توسعه ترانزیت، همکاری و تعامل با کشورهای ذی‌نفع در یک کریدور، بررسی رقابت‌پذیری مسیرهای ترانزیتی ایران در راه‌ گذرهای بین‌المللی، رقابتی‌کردن کریدور دریایی چابهار، به‌کارگیری شیوه‌های بازاریابی نوین در جهت معرفی مزیت‌های ترانزیتی کالا و ایجاد شرکت‌های معتبر چندمنظوره در سطح بین‌المللی اشاره کرد.

مزایای توسعه زیرساخت‌های ترانزیتی کشور

ترانزیت یکی از مهم‌ترین زیرساخت‌های توسعه اقتصادی و ایجاد فرصت‌های شغلی است که این ظرفیت نیز در اختیار ایران قرار دارد، در گزارش جلسه کارگروه ترانزیت کشور هم این نکته عنوان شده که ظرفیت ترانزیتی کشور قابلیت درآمد ۲۰ میلیارد دلار در سال و ایجاد یک ‌میلیون فرصت شغلی را دارد.

ترانزیت کالا از مسیرهای ایران موجب افزایش روابط تجاری و سیاسی با کشورهای منطقه و جهان و نیز افزایش وابستگی آنها به مسیرهای ترانزیتی ایران می‌شود، به تبع آن جایگاه منطقه‌ای و بین‌المللی ایران و قدرت چانه‌زنی آن در مراودات اقتصادی و سیاسی نیز ارتقا پیدا می‌کند.

علاوه بر این، منافع دیگر کشورها به امنیت ایران گره می‌خورد و به‌ این‌ ترتیب امنیت کشور نیز تقویت می‌شود، از همین رو این یک فرصت طلایی و استثنایی برای ایران است که مسئولان این حوزه باید برای سرعت بخشیدن به رشد و توسعه اقتصادی کشور و بهبود روابط اقتصادی با دیگر کشورها از آن بهره‌برداری کنند.

موقعیت ژئوپلیتیک و زیرساخت‌های فعلی ایران به طور بالقوه این کشور را به عنوان قطب ترانزیتی منطقه‌ای در امتداد کریدور شرق به غرب برای ترانزیت بارهای چین به اروپا تبدیل می‌کند. مهم‌ترین کریدور بندرعباس را به کریدور شرقی و آستارا متصل می‌سازد که با تکمیل راه‌آهن رشت – آستارا شبکه ریلی ایران از بندر بندرعباس به شمال روسیه با عنوان کریدور شمال جنوب گسترش می‌یابد.

 

چه پیشنهادهایی برای رشد ترانزیت ایران و چین مطرح است؟

مزیت ایران در این است که از چند مرز امکان انتقال کالا از چین را دارد. ما در حال حاضر ۳ مرز ریلی فعال داریم که چین می‌تواند از طریق آن به اتحادیه اروپا صادرات داشته باشد. در دیدار مسئولان کشورمان با سفیر چین، پیشنهادهایی در این خصوص مطرح شده است. ایران به چین پیشنهاد داده است که کالای این کشور از طریق قزاقستان – ازبکستان- ترکمنستان- سرخس وارد کشورمان شود و به صورت حمل یکسره ریلی تا مرز رازی و از آنجا به سمت ترکیه ترانزیت شود. این مسیر، مسیرکاملاً ریلی از سرخس تا مرز رازی را طی می‌کند. این یکی از مسیرهایی بود که ایران برای ترانزیت کالای چین به مقامات آن کشور پیشنهاد داده است. مسیر دوم ریلی که ما برای ترانزیت کالا به چین پیشنهاد داده‌ایم، کریدور ریلی قزاقستان- ترکمنستان- اینچه‌ برون- رازی است، این دو مسیر کاملاً ریلی و حمل یکسره کالا است که چین می‌تواند برای صادرات کالاهای خود به اروپا از آنها استفاده کند.

 

اتصال چین به اروپا با ۵ مسیر ترانزیتی ایران

حمل ریلی بار از چین به مقصد ایران از کریدور قزاقستان- ترکمنستان- ایران سال ۱۳۹۴ از مسیر قزاقستان- ترکمنستان راهی ایران شد اما فعالیت این مسیر ترانزیتی و گسترش ترانزیت با چین از آن زمان، توسعه نیافت و حمل ریلی بار از چین به مقصد ایران فقط به حدود ۳ قطار در سال محدود شد، اما برای دستیابی به رشد ترانزیت، انتقال کالا از چین به مقصد اروپا، در برنامه دولت قرار دارد.

پس از توافق ایران با کشورهای قزاقستان و ترکمنستان برای احیای کریدور ترانزیتی مشترک، قطار باری از مقصد چین به اروپا از این مسیر عبور کرد.

در خصوص ترانزیت کالا از روسیه، در مذاکرات با این کشور، موضوع سرمایه‌گذاری برای توسعه زیرساخت‌های حمل‌ونقل و کریدورهای ترانزیتی نیز مطرح شد. در مذاکرات مقامات ایرانی با چین هم درباره سرمایه‌گذاری این کشور در بخش‌های حمل‌ونقل صحبت‌هایی  صورت گرفته است.

برای حل مشکلات لجستیکی، بحث سرمایه‌گذاری چین در بنادر شمالی و بندر چابهار مطرح است.  از سوی ایران به چین پیشنهاد شده که در بنادر شمالی ایران سرمایه ‌گذاری کنند تا کالا را از دریای خزر به بنادر شمال مانند بندر انزلی بیاورند و امکان دپوی کالا در این بنادر فراهم شود و از آنجا که کالا به شبکه‌های ترانزیتی مانند کریدور شمال- جنوب وصل  و کالا منتقل شود. همچنین پیشنهاد دیگر ما سرمایه‌گذاری چین در بندر چابهار است، چین از طریق چابهار به سمت هند و خلیج فارس می‌تواند کالا منتقل کند. در واقع برنامه ترانزیتی ایران و چین، مبحث مختلفی از سرمایه‌گذاری تا انتقال کالا را دربرمی‌گیرد. تمام مسیرهایی که چین می‌تواند از طریق آن، به اروپا کالا صادر کند، هم امکان سرمایه‌گذاری و هم امکان توسعه در زیرساخت و روساخت و تأمین ناوگان را دارد.
کریدورهای شرق به غرب ایران در حال توسعه است و با توجه به برنامه افزایش ترانزیت به ۲۰ میلیون تن، زمینه برای توسعه بخش‌های مختلف حمل‌ونقل هم در سرمایه‌ گذاری و هم در عبور بار فراهم است.

قطاری که سال گذشته به صورت آزمایشی از روسیه- قزاقستان- ترکمنستان- ایران به سمت هند حرکت کرد، هزار و ۶۰۰ کیلومتر مسیر را در ایران در کوتاه‌ترین زمان تا بندرعباس طی نمود. این سفر فقط چند روز طول کشید. چینی‌ها هم می‌توانند مسیرهای مختلف ترانزیتی ایران را آزمایش کنند و کوتاه‌ترین مسیر را که هزینه کمتری دارد،  برای صادرات کالا به اروپا در نظر بگیرند. چین به هر حال کالا را از مسیرهای دیگر به اروپا صادر می‌کند، اما مشخص است که انتقال کالا از مسیر ریلی از ایران به سمت اروپا بسیار کوتاه و کم‌هزینه است. ما اعلام آمادگی کامل کرده‌ایم که در همه زمینه‌های سرمایه‌گذاری، توسعه و جابه‌جایی بار با چین همکاری کنیم، البته چین نیز این موضوع را در نظر دارد که مسیر حمل کالا از ایران ایمن و امن است و مهم‌تر این‌که چین می‌تواند با حمل‌ونقل (ریلی) کالاهایش را به اروپا انتقال دهد، اما مثلاً انتقال کالای چین از مسیر ترکمنستان از ریل به دریا و از بندر ترکمن باشی با کشتی قابل انجام است که هزینه بالاتر و مخاطرات خودش را دارد. حتی چین از طریق پاکستان می‌تواند با قطار  کالا را از مسیر ایران به ترکیه انتقال دهد.

جذابیت سرمایه‌گذاری در بخش حمل‌ و نقل برای کشورها به‌ویژه چین

مسیرهای حمل‌ونقل کشور ما در حال توسعه است. وقتی که بار وارد ایران می‌شود، بهره‌وری نیز بالا می‌رود و سیستم‌ها هم ارتقا می‌یابند؛ حتی اگر کشورهای صاحب کالا و بار در کریدورهای ترانزیتی ایران سرمایه‌گذاری کنند، خودشان می‌توانند بهره‌بردار باشند. با توجه به این‌که مسیرها ترانزیتی است، سوددهی بالایی خواهد داشت. ما به کشورهایی مانند روسیه و چین برای سرمایه‌گذاری‌ در بخش پایین کریدور ریلی شمال- جنوب در راه آهن آستارا- رشت نیز پیشنهاد سرمایه‌گذاری داده‌ایم  و قرار است بزودی در این خصوص تصمیم خود را اعلام کنند. زمینه‌های همکاری ترانزیتی با چین را مطرح کرده‌ایم، دولت چین در کمیته‌های کاری و جلسات مشترک در آینده نتایج را اعلام می‌کند. کریدور شرق به غرب کریدور با‌اهمیتی در ترانزیت کالا از آسیا به اروپا است؛ به همین دلیل چین برای استفاده از این کریدور درخواست نشست‌های مشترک را مطرح کرده است. هدف ما رساندن ترانزیت به  ۲۰ میلیون تن تا پایان سال جاری است. همه کشورها ‌می‌توانند در این جابه‌جایی کالایی سهم داشته باشند.

 

کشورهایی که در حال حاضر در ترانزیت ایران نقش و سهم دارند:

در حال حاضر روسیه، چین، هند و کشورهای آسیای میانه مشتری جدید ترانزیت کالا از مسیر ایران هستند. با پیشنهادهایی که شده انتظار می‌رود چین همانند روسیه وارد مسیرهای ایران شود. قطارهایی نیز به صورت آزمایشی بارها را از کریدورهای ایران انتقال می‌دهند.

با عبور آزمایشی قطار باری، مسیرهای آزمایشی آسیب شناسی و مشکلات رفع می‌شود و بارهای بعدی می‌آیند. تصور بر این است که مقامات کشورمان در حال حاضر درخصوص قیمت عبور بار نیز با کشورها در حال مذاکره هستند. با تشکیل کمیته کاری برنامه انتقال بار چین از مسیر ایران به‌زودی مشخص ‌می‌شود. سیاست بازاریابی ایران این است که جذب بار را برای مسیرهای موجود بالا ببرد، سپس شبکه‌های ارتباطی بین‌المللی را افزایش دهد.

درکل جایگاه ایران در مسیر ترانزیت جدید شرق به غرب بسیار مهم و جذاب است و تمامی کشورهایی که در مسیر جاده ابریشم هستند، درجهت همکاری با ایران و استفاده از این مسیر بسیار تمایل دارند که اگر این مبحث از قوه به فعل تبدیل شود، قطعاً برای کشورمان درآمد و امنیت و اعتبار بین‌المللی به همراه خواهد داشت.