در باب کسری بار فله در حمل دریایی

به قلم نيما طهرانی، دکتری صنايع از دانشگاه دولتی مادی مسکو و عضو اتحاديه سورويران دريايی روسيه

در حمل دریایی بارهای فله، مسئله محاسبه وزن بار، چه زمانی که به باسکول‌های زمینی در بندر بارگیری استناد می‌شود و چه زمانی که با روش درفت سوروی (محاسبه وزن با استفاده از تغییر آبخورهای کشتی قبل و بعد از بارگیری) انجام می‌پذیرد، چالش کسری بار در بندر تخلیه مشکلی است که در تمامی بنادر دنیا با آن مواجه می‌شوند. در کشور ما کمتر علل، راهکارهای کنترل و نهایتا اقدامات لازم پس از بروز مسئله کسری بار مورد بررسی قرار گرفته است و در نتیجه این خلا اطلاعاتی، واردکنندگان کالا، شرکت‌های بازرسی را مسئول کسری بار خود می‌دانند. در این مقاله تلاش شده، جهت روشن شدن زوایای این پدیده، در حد مقدورات علمی و تجربی نگارنده، موضوع واشکافی شود.

کسری بار فله

موضوع کسری بار مربوط به امروز و کشور ما نمی‌باشد، از زمان شروع تجارت کالای فله از طریق حمل دریایی در چند صد سال گذشته کشورهای مختلف دنیا با این مشکل مواجه بوده‌اند. به طور مثال دفتر ژاپن شرکت بیمه بین‌المللی P&I CLUB در فاصله سال‌های ۲۰۰۸ تا ۲۰۱۴ بیش از ۱۰۵۰۰ پرونده خسارت داشته و حدود ۱۲۱ میلیون دلار جبران خسارت پرداخت نموده که از این میان ۲۱ % پرونده‌ها ( ۱۹ % خسارات پرداخت شده) مربوط به موارد کسری بار بوده است. بطور میانگین هر سال ۳۱۱ پرونده بیمه‌ای برای این شرکت مربوط به کسری بار در ژاپن رخ داده است. در بین پرونده‌های کسری بار در سال‌های ۲۰۰۸ تا ۲۰۱۴، ۳۳ % مربوط به بارهای کانتینری، ۳۰ % بارهای فله و ۲۴ % بارهای مایع ( تانکری ) بوده است.

وزن بار فله در بندر بارگیری چگونه تعیین می‌شود؟

وزن بار فله در بندر بارگیری در وهله اول، وزنی است که فرستنده بار طبق اسناد حمل ماشینی یا ریلی یا بارژ (کشتی‌های کوچک رودخانه رو) وارد بندر بارگیری کرده است. بندر به نوبه خود بار ورودی را یا فقط با بررسی اسناد، یا با توزین ماشین‌ها / واگن‌ها روی باسکول‌های مستقر در بندر یا از طریق درفت سوروی بارژها تحویل می‌گیرد. این بار ورودی به بندر، بعدا باید طبق دستورالعمل فرستنده بار با یک یا چند کشتی برای گیرنده ارسال شود. در مرحله بعدی، پس از ورود کشتی به بندر، یا کل بار دپو شده در انبار یا سیلو که وزن آن از قبل مشخص شده است را بدون توزین مجدد به کشتی بارگیری می‌نماید، یا اگر وزن کل بار بیشتر از ظرفیت کشتی باشد، بار را از طریق باسکول توزین نموده و سپس بارگیری می‌نماید.

از طرفی، کاپیتان کشتی به نمایندگی از مالک کشتی، با استفاده از روش درفت سوروی، وزن بار کشتی خود را محاسبه می‌کند. اگر فرستنده و گیرنده بار با هم توافق کرده باشند، جهت جلوگیری از اختلافات آتی، نماینده شرکت بازرسی (سورویر) که طرف ثالت بی‌طرف محسوب می‌شود، نیز جهت چک نمودن وزن اظهار شده فروشنده و بندر، به همراه کاپیتان اقدام به محاسبه وزن از طریق درفت سوروی می‌کند.

در نهایت، برای باری که روی کشتی بارگیری شده، سه وزن وجود خواهد داشت، وزنی که بندر بار را پیشتر تحویل گرفته، وزنی که بندر طبق باسکول خود به کشتی بارگیری کرده و وزنی که کاپیتان به تنهایی یا به همراه بازرس (سورویر ) محاسبه کرده است. طبق عرف و قوانین بین‌الملل، این کاپیتان کشتی است که باید با وزنی که قرار است در بارنامه قید شود موافقت نموده و بارنامه را امضا کند. چرا که بارنامه سند تحویل بار به حمل‌کننده است و مسئولیت ذاتی کمیت بار بر عهده حمل‌کننده (مالک کشتی یا نماینده وی) است که کاپیتان نماینده قانونی آنها می‌باشد، جلوتر در این خصوص توضیحات بیشتری ارائه خواهد شد.

اگر در زمان مشخص شدن نتیجه محاسبات درفت سوروی، وزن اعلام شده از طرف بندر با نتیجه درفت سوروی بیش از حد مجاز تجاری (پنج در هزار) اختلاف داشته باشد، عکس العمل مناسب کاپیتان کشتی و بازرس (سورویر) در صورت حضور، می‌تواند در جلوگیری از بروز شکایات آتی تاثیر بسزایی داشته باشد.

تا قبل از صدور بارنامه، همه طرفین درگیر تلاش می‌کنند وزن صحیح را محاسبه نمایند و صحت وزن محاسبه شده، زمانی قابل اطمینان می‌شود که طرفین درگیر، تضاد منافع داشته باشند.

طرف اول، فرستنده (فروشنده) است که باری را خریداری کرده و طبق بارنامه‌هایی (ماشین یا ریل یا بارژ) به بندر تحویل داده، یا این که باری را از موجودی بندر خریداری کرده، نتیجتا در ارسال یک محموله منفرد با کشتی، نفع یا ضرری در بیشتر یا کمتر بودن بار ندارد مگر آن که وزن باری که به بندر آورده بیشتر از وزن قابل حمل با یک کشتی باشد و در این صورت اشتباه در محاسبه وزن محموله‌های اول، منجر به کسر یا اضافه بار باقیمانده برای حمل آخر خواهد شد.

طرف دوم بندر است که اگر نگوییم تمایل دارد بار را بیشتر از مقدار واقعی نشان دهد، حداقل می‌توان گفت، مصرانه پیگیر آن است که بار کمتر از میزان واقعی برآورد نشود. چرا که هر میزان باری که محاسبه نشده باشد و از بندر خارج شود، موجب کسری موجودی بار در بندر می‌شود که نهایتا باید پاسخگوی این کسری به صاحب بار شوند.

طرف سوم، کاپیتان کشتی است که طبیعتا اگر طرف مقابل بندر قرار نگیرد، تضاد منافع به وجود نمی‌آید و این امکان فراهم می‌شود که بندر بتواند وزن کالای بارگیری شده را بیشتر از مقدار واقعی اظهار نماید و کاپیتان نیز جهت خروج سریعتر از بندر، ترجیح دهد به وزن اظهار شده اعتراض ننماید و سکوت اختیار کند. پس منطقا اگر حمل‌کننده، مسئولیتی بابت وزن بار نداشته باشد، بندر و ارسال‌کننده کالا حداقل برای جلوگیری از خسارات احتمالی خود، می‌توانند بدون برخورد با مخالفتی، وزن بار را بیش از مقدار واقعی اظهار نمایند. در حالی که اگر حمل‌کننده در قبال وزن باری که تحویل می‌گیرد مسئول باشد جهت جلوگیری از مشکلات و خساراتی که در بندر تخلیه وی را تهدید می‌نماید، تمام تلاش خود را می‌کند تا بار بیش از مقدار واقعی در بارنامه ثبت نشود. البته شرکت بیمه مالک کشتی، در موارد منجر به کسری بار در صورت رعایت همه دستوالعمل‌ها توسط کاپیتان،  خسارات را پوشش می‌دهد.

طرف چهارم در صورت وجود، بازرس (سورویر) است که با توافق فرستنده و گیرنده انتخاب شده تا به‌عنوان ناظر بی‌طرف، همراه با کاپیتان،  وزن بار را محاسبه نماید تا از اشتباه عمدی یا غیر عمدی بندر، در اعلام وزن، جلوگیری نماید. لازم به ذکر است از موارد الزامی برای شرکت بیمه، انجام درفت سوروی در بندر بارگیری و تخلیه توسط شرکت بازرسی است، لذا اگر حتی فرستنده و گیرنده اقدام به اعزام سورویر نکنند، مالک کشتی طبق دستورالعمل بیمه، ملزم به انجام این کار است. در صورتی که درفت سوروی در بندر بارگیری و تخلیه انجام نشود هیچ مبنا و مرجعی جهت دفاع از منافع بیمه‌گزار (مالک کشتی) وجود نخواهد داشت. گزارش درفت سوروی پس از بررسی توسط کاپیتان به امضای وی می‌رسد و یک نسخه از آن در اسناد کشتی برای مدت معینی (حداقل یکسال) نگهداری می‌شود و کپی‌های آن به طرفین ذی‌النفع ( فرستند، گیرنده، چارترکننده کشتی، اجنت کشتی در محل و …) ارسال می‌گردد. اگر کاپیتان نسبت به نحوه عملکرد یا محاسبات سورویر اعتراضی دارد باید بلافاصله پیش از آن که سورویر کشتی را ترک نماید موضوع را مطرح نموده و مسئله را حل و فصل نماید. در صورتی که سورویر حاضر به اصلاح اشتباه خود نباشد، مالک کشتی باید سورویر دیگری را در محل استخدام نموده  تا با سورویر اول وارد مذاکره فنی شود. البته از آنجا که متقاعدکردن سورویر اول برای صبر کردن روی عرشه کشتی تا رسیدن سورویر دوم عموما کار مشکلی است، معمولا مالک کشتی، از قبل سورویر خود را استخدام نموده تا پیش از شروع عملیات درفت سوروی روی عرشه کشتی حاضر باشد. در صورتی که محاسبه درفت سوروی که توسط کاپیتان یا نماینده او انجام شده با گزارش درفت سوروی شرکت بازرسی ( سورویر) یا با وزن اعلام شده بندر تفاوت فاحش داشته باشد، کاپیتان موظف است نامه اعتراض (letter of protest) صادر کند و در صورت امکان آن را به امضای فرستنده یا گیرنده برساند. در این شرایط اگر فرستنده یا گیرنده کاپیتان را ملزم کنند تا اسناد مرتبط با وزن بار را امضا نماید، کاپیتان باید با قید جمله ” Without Prejudice, Receipt Only” آن را امضا کند تا در صورت بروز شکایات آتی در خصوص کسری بار، امضای وی در بارنامه ارزش حقوقی نداشته باشد.

اجازه بدهید یک پرونده واقعی بیمه در خصوص کسری بار را به‌عنوان CASE STUDY بررسی نماییم تا ببینیم در دنیا چگونه با این موارد برخورد می‌شود.

یک کشتی طبق باسکول در بندر سانتوس برزیل ۶۶۰۰۰ تن سویا بارگیری و سورویر در بندر مبدا، وزن را ۶۵۹۹۴ تن محاسبه کرده، یعنی ۶ تن کمتر از وزن باسکول که در محدوده یک در هزار با وزن باسکول اختلاف داشته است. نهایتا بارنامه بر اساس وزن اعلامی باسکول بندر صادر می‌شود و کاپیتان پس از اتمام بارگیری نامه اعتراض (letter of protest) صادر می‌کند و در آن اعلام می‌کند که کشتی در قبال اختلاف وزن بین بارنامه و درفت سوروی مسئولیتی ندارد. کشتی جهت تخلیه به بندر تیانژین چین می‌رود، در آنجا  شرکت بازرسی دولتی چین CIQ، وزن بار را از روش درفت سوروی ۶۵۳۷۴ تن اعلام می‌کند (یعنی ۶۲۶ تن کسر) که این حدود ۹.۵ در هزار با وزن بارنامه اختلاف داشته، از طرف گیرنده بار نیز سورویری حضور داشته که وزن بار را  ۶۵۶۸۶ تن محاسبه کرده ( یعنی ۳۱۴ تن کسر) که این حدود ۴.۷ در هزار با بارنامه اختلاف داشته، کاپیتان نیز با روش درفت سوروی، وزن بار را ۶۶۰۹۸ تن محاسبه کرده ( یعنی ۹۸ تن بالای بارنامه) که به نوبه خود اختلاف قابل ملاحظه‌ای با بارنامه داشته است. پس از بروز این اختلاف، موضوع بلافاصله به شرکت بیمه مالک کشتی (P&I CLUB  ) گزارش داده می‌شود و شرکت بیمه، سورویر خود را به محل اعزام می‌کند تا در نهایت سورویر بیمه مشخص می‌کند که به علت وجود موج، سورویرهای قبلی وزن را با خطای زیاد محاسبه کرده‌اند و همچنین وزن مخصوص آب در حوضچه استقرار کشتی در بندر را نیز درست اندازه گیری نکرده‌اند و در نهایت موضوع با دخالت شرکت بیمه فیصله پیدا می‌کند.

محاسبه بار کشتی از روش درفت سوروی

محاسبه وزن بار از روش درفت سوروی بر اساس محاسباتی تعریف شده با برداشت اطلاعات ذیل در ابتدا و انتهای عملیات بارگیری یا تخلیه انجام می‌شود.

۱- آبخور کشتی (مقداری که کشتی در آب فرو رفته است)

۲- مقدار مایعات موجود در کشتی از قبیل آب موجود در تانک‌های تعادل (بالاست)، سوخت، آب آشامیدنی و  فاضلاب‌ها

این محاسبات که بر اساس جابجایی کشتی در نتیجه بارگیری یا تخلیه در آبی که در آن شناور است و با رجوع به جداول فنی کشتی که رفتار هیدرواستاتیک کشتی را تعریف می‌کند انجام می‌شود. مسئولیت دقت و صحت جداول فنی کشتی با مالک کشتی و سازمانی است که آنها را تایید کرده است.

با فرض صحت جداول فنی کشتی، در صورتی که بازرس (سورویر) از نهایت علم و دقت خود استفاده نماید، وزنی که از این روش محاسبه می‌شود از دقت ۰.۵٪ ( ۵ در هزار) برخوردار است. این بدان معنی است که در یک کشتی حامل ۴۰ هزار تن بار، وزن محاسبه شده، می‌تواند ۲۰۰ تن بیشتر یا کمتر باشد. در کشتی‌های تیپ رودخانه-دریا، یعنی کشتی‌هایی که غالبا در دریای خزر مورد استفاده قرار می‌گیرند، خطای محاسبات در حدود ۱% است. یعنی در یک کشتی ۳۰۰۰ تنی، وزن محاسبه شده، عملا می‌تواند ۳۰ تن بیشتر یا کمتر باشد. البته طبق تجربه می‌توان گفت، در کشتی‌های قدیمی به علت فرسودگی کشتی، تغییر در ساختار فیزیکی کشتی و همچنین موجود نبودن برخی جداول فنی یا به روز نبودن آن‌ها، خطای محاسبه واقعی تا ۶% نیز دیده می‌شود.

همانطور که گفته شد، درفت سوروی با دقت نسبتا پایین خود، تنها مدرک مورد قبول برای شرکت‌های بیمه است در نتیجه شرکت‌های بیمه، برای کاهش خطای محاسبات کاهش خسارات پرداختی خود، مالکین کشتی‌ها را ملزم می‌کند تا اسناد و مدارک خود را کامل و بروز نگه دارند و کشتی از وضعیت فنی قابل قبولی برخوردار باشد.

به راحتی می‌توان استنتاج نمود که در غیاب بیمه و سلب مسئولیت مالک کشتی ( یا به نمایندگی از وی چارتر دهنده یا شرکت کشتیرانی)، عملا کامل و به روز بودن و صحت مدارک فنی کشتی که مستقیما بر نتیجه محاسبات سورویر تاثیر دارد، برای کسی اهمیت نخواهد داشت چون خسارت کسری بار، مشکل گیرنده و فرستنده خواهد بود.

مختصری در باب بارنامه

در تجارت بین‌الملل با حمل دریایی، فروشنده متعهد است که دو فعل را به درستی انجام دهد، اول آن که بار مورد معامله را سالم روی کشتی بارگیری نماید، دوم آن که اسناد معامله را تهیه و به خریدار تحویل دهد. بارنامه به دلیل حاوی بودن اطلاعات ذیل ،مهمترین این اسناد است: شرح کالا، وضعیت بار، کمیت بار، محل و تاریخ بارگیری، محل تخلیه بار، نام کشتی حامل بار، آیا هزینه حمل پرداخت شده یا نه، شرایط حمل، دستورالعمل حمل ( نام گیرنده ، نام طرفی که باید مطلع از رسیدن بار شود و … )

بدین ترتیب بارنامه دریایی هم رسید بار و هم رسید انجام قرارداد حمل است، لذا کلیه اطلاعات مندرج در آن از اهمیت بالایی برخوردار است. لازم به ذکر است که قوانین و کنوانسیون‌های ذیل حاکم بر بارنامه می باشند

  • قوانین بین المللی حاکم بر اعتبارات اسنادی (UPC 500)
  • قوانین لاهه (Hague Rules)
  • قوانین لاهه – ویزبی (Hague-Visby Rules)
  • قوانین هامبورگ (Hamburg Rules)
  • اینکوترمز (Incoterms)
  • (برای ما) قانون دریایی ایران

در ماده ۵۲ بند ۷ قانون دریایی ایران، آمده است که «بارنامه دریائی سندیست که مشخصات کامل بار در آن قید و توسط فرمانده کشتی یا کسی که از طرف او برای این منظور‌تعیین شده امضاء گردد و به موجب آن تعهد شود بار توسط کشتی به مقصد حمل و تحویل گیرنده داده شود. بارنامه دریائی یا اسناد مشابه آن به منزله ‌رسید دریافت بار است».

در ماده ۵۴  بند ۵ قانون دریایی ایران، آمده است که «فرستنده بار نسبت به صحت علائم – تعداد – مقدار و وزن بار به نحوی که هنگام حمل اظهار داشته است در مقابل متصدی باربری مسئول‌شناخته می‌شود و موظف است غرامت متصدی باربری را در مقابل هر گونه فقدان – خسارت و هزینه‌های ناشی از عدم صحت اظهارات مذکور بپردازد. ‌حق متصدی باربری به دریافت چنین غرامتی، مسئولیت و تعهدات نامبرده را که ناشی از قرارداد باربری است نسبت به هیچ کس غیر از فرستنده بار ‌محدود نخواهد کرد.».

البته کاپیتان کشتی در زمان صدور بارنامه تمایل دارد مسئولیت خود را بابت صحت اطلاعات مندرج در بارنامه، از جمله وزن بار، با تکیه بر این علت که امکان بررسی دقیق برای وی وجود نداشته، محدود نماید. بر این اساس جملاتی نظیر نمونه‌های ذیل در قسمت شرایط حمل بارنامه می‌نویسد:

  • ‘weight, measure, quantity, condition, contents and value unknown’
  • ‘shipper’s load and count’
  • ‘apparent order and condition’
  • ‘said to be’

اما فرستنده بار، بانک و گیرنده بار، به نوبه خود، کاپیتان را مشروط می‌کنند که از ذکر موارد این چنینی در بارنامه خودداری کند و بارنامه را تمیز (clean bill of lading) صادر نماید.

در ماده ۸۱ (اصلاحی ۱۳۹۱) قانون دریایی ایران قید شده است که « فرمانده کشتی در مقابل باری که به وی تحویل می‌گردد ملزم به صدور بارنامه است. فرمانده از طرف مالک کشتی موظف به مراقبت از کالاهای تحویلی، حمل و تحویل آنها طبق قرارداد، در بندر مقصد می باشد».

با توجه به توضیحات فوق، واضح است که یک کاپیتان سخت‌گیر و محتاط، می‌تواند مانع بزرگی در برابر افرادی باشد که قصد هر گونه سوء استفاده را دارند اما متاسفانه در قراردادهای حمل بعضا مشاهده می‌شود که حمل‌کننده مسئولیت کیفی و کمی (وزن) بار را از خود سلب می‌کند و فرستنده یا گیرنده که طرف قرارداد می‌باشند را مجبور به امضای قرارداد با چنین شرطی می‌نماید، این در حالی است که با استناد به بند ۸ ماده ۵۴ قانون دریایی ایران « قید هر گونه شرط یا توافق در قرارداد باربری به منظور سلب مسئولیت متصدی باربری یا کشتی یا محدود کردن مسئولیت مزبور در مورد فقدان ‌بار یا خسارات وارد به آن ناشی از غفلت و تقصیر و یا تسامح در انجام وظائف و تعهدات مصرحه در این فصل باطل و بلااثر خواهد بود».

در صورت بروز کسری بار چه باید کرد  

در صورتی که کسری بار توسط سورویر بندر یا گیرنده در گزارش درفت سوروی ثبت گردید، گیرنده بار از شرکت حمل‌کننده (carrier ) که نام آن در بارنامه قید شده است درخواست خسارت می‌نماید. اگر ظرف مدت قانونی (که می تواند تا یکسال باشد) شرکت حمل‌کننده (carrier ) اقدام به پرداخت خسارت ننماید، آنگاه گیرنده بار می‌تواند از وی به دادگاه شکایت نماید. لذا شرکت حمل‌کننده (carrier ) باید در اسرع وقت، بیمه خود را از موضوع شکایت مطلع نماید تا مشمول خسارات اضافه‌تر بابت تاخیر در پرداخت نگردد.

هنگامی که فرستنده/گیرنده بار به علت کسری بار از مالک کشتی شکایت می‌کنند، مالک کشتی باید حداقل ۳ سند را موجود داشته باشد تا شرکت بیمه به پرونده ورود کند

  • بارنامه : به‌عنوان سندی که وزن واقعی بار، نام طرفین فرستنده، گیرنده و حمل‌کننده بار در آن قید شده است.
  • گزارشات درفت سوروی در بنادر بارگیری و تخلیه
  • گواهی خالی بودن (Empty certificate): سندی که گواهی می‌کند تمامی باری که در کشتی موجود بوده به طور کامل تخلیه شده است.
قبلی جایگاه نان صنعتی در سبدغذایی شهروندان تهران
بعدی نگاهی به عوامل افزایش آرد در سبوس و راهکارهای کاهش آن

بدون دیدگاه

پاسخ خود را بگذارید

نشانی ایمیل شما منتشر نخواهد شد.